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 Preparar un Flat4 fiable y potente

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Flyingblue

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MensajeTema: Preparar un Flat4 fiable y potente    Sáb 27 Jul 2013 - 15:38

Preparar un Flat4 fiable y potente
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Este es un artículo de uno de los mejores preparadores de USA Mark Herbert desgraciadamente fallecido en accidente de carretera en junio de 2006. Os desvela lo fundamental para empezar un motor Tipo1 capaz de avergonzar los GTI y realizar buenos tiempos sobre circuito.


Mark HERBERT es una de las figuras del VW de alta competición en USA desde hace varios años y tiene el don de preparar los motores de carretera más rápidos de América. Su vehículo más conocido  es su 65 equipado con un motor 2332cc capaz de hacer tiempos de 11”60 en el ¼ de milla, lo que equivale a tiempos de motos super deportivas de gran cilindrada! Lo mejor es que utiliza el coche regularmente por las autopistas californianas sin contemplaciones ahumando los propietarios de V8 más atrevidos. Es verdad que se distingue fácilmente, no es un show car, todo lo contrario todo está previsto para ser competitivo y fiable con el menor coste. Es muy simple este escarabajo aligerado al máximo tiene una presencia tan indecente que los Californianos lo llaman “Super Shitbox”.
Lo habéis entendido, Mark solo se interesa en la mecánica Vw y nada más. Y en este campo es intratable. Si  lo cruza un día, hable de mecánica y disponga de varias horas por delante!

Este simpático Californiano adora compartir su experiencia y escribe de vez en cuando artículos técnicos sobre las configuraciones potentes que ha podido probar, de los cuales uno me pareció muy interesante puesto que refleja en mi opinión, muy bien lo que hay que preveer de hacer o mandar hacer cuando se quiere un motor de carretera potente y fiable eludiendo al máximo los errores de configuración, esto quiere decir con el objetivo de obtener un motor FIABLE, POTENTE, AGRADABLE y con un COSTE LO MAS BAJO POSIBLE (todo es relativo y no esperéis construir un motor de este tipo al precio de un intercambio estándar).
Es bajo su autorización que podéis leer esta traducción sacada de una web. Mark fue de echo muy honrado por el interés sobre su trabajo.
Lo que sigue no es un libro de instrucciones para el montaje de un motor potente, puesto que para ello harían falta más de un centenar de páginas, pero una herramienta que le permitirá reflexionar a la próxima configuración de su aircooled con el objetivo de montar un conjunto HOMOGENEO para un uso en carretera y porque no, alguna aceleración de vez en cuando.


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PREPARAR UN MOTOR FIABLE Y POTENTE
Autor Mark Herbert Pienso que construir un motor gordo VW es una verdadera obra de arte. Diámetro, carrera, largo de bielas, compresión pueden combinarse de manera que incluso ignorando el factor humano, el resultado final es un motor diferente y único cada vez.
Sé que cada vez que monto una nueva mecánica, busco una nueva combinación de piezas. Existen tantas culatas, carburadores, escapes y árboles de levas diferentes que es posible crear “tu motor perfecto” o de escoger el régimen de uso ideal de funcionamiento. Los otros motores no disponen de esta flexibilidad. Incluso los Smallblock Chevrolet que disponen de una industria detrás no disponen de un abanico tan grande de piezas comparado con VW. Tanto también puede crearnos una duda a la hora de la elección.
Lo mejor que te puedo decir es mirar, escuchar y aprender. Un día u otro, verás que preparador sabe de qué habla y qué piezas funcionan mejor. Para los que no quieren esperar tanto, os propongo unas combinaciones de motor probadas.
Existen dos tipos de personas que quieren preparar motores VW más potentes. Está el que quiere el coche más rápido posible y el que busca un motor fiable. Estaría tentado por acercar estos dos tipos de personas. En primer lugar la primera idea es obtener más potencia en los dos casos. De la misma manera si se lanza en el montaje de un motor más potente el limitar la ganancia de potencia no tendría sentido. Cuesta lo mismo montar un 1800cc en carrera larga (88X74mm. NDLR) que un 2275cc (94X82mm. NDLR). Y en la misma línea si han sido montados correctamente recorrerán números kilómetros. Con la misma carburación, las mismas culatas y escape, tendrán teóricamente la misma potencia, pero el 2275cc la obtendrá a un régimen inferior y será mucho más agradable a conducir. Un motor que gira a 6000rev/min tendrá una longevidad superior al motor que gira a 8000rev/min en permanencia. En conclusión, la mayor cilindrada es mejor si es montada correctamente.
Varios aspectos se deben considerar para determinar el nivel de potencia de un motor VW: Como las calefacciones, la elección del diámetro de camisa y la carrera que van a determinar las prestaciones y uso de esta mecánica. La primera decisión a tomar, necesita usted realmente las calefacciones ? Va a circular con un frío invernal durante largos trayectos. Yo lo hice y es muy duro, pero en contrapartida mi coche era rápido! Construí con éxito una calefacción utilizando un radiador de aceite exterior. Pero siendo honesto, esto me llevó mucho tiempo para adaptarlo y esperando, me congelé el trasero.
En el caso que elija quedarse con las calefacciones, no le recomiendo utilizar un cigüeñal de carrera larga o de circular a gran velocidad. Estas calefacciones son particularmente restrictivas y aumentan la temperatura de funcionamiento de las culatas y esto puede llegar a fisurarlas, a veces sin vuelta atrás.
Incluso un motor de origen con conductos de escape ligeramente mecanizados y un colector tipo merged en vez de calefacciones de origen calentará menos en el caso de uso muy apretado.
La etapa siguiente es el mecanizado del bloque para pistones grandes. Si mecaniza su bloque para adaptar cilindros de 88mm de diámetro, entonces por qué no hacerlo para cilindros de 94mm! Costará la misma suma de dinero. Recuerde simplemente que tendrá ajustar la relación de compresión a este motor más gordo.
Si monta culatas de origen en un 1915cc tendrá una relación de compresión de alrededor 9:1 y es demasiado. He utilizado un motor 94X69mm (1915cc) con una relación de compresión de 7:1 y un kit de Kadrons en una T2 durante años y fue un buen motor y simple de montar. El hecho de utilizar cilindros/pistones con diámetro de camisa 94mm depende del bloque que va a utilizar. Desaconsejo el uso de un kit 94mm si lo montas en un viejo bloque con espárragos de 10mm. Los bloques más recientes y los bloques universales vendidos actualmente poseen espárragos de 8mm y pueden ser mecanizados sin problemas para los cilindros 94mm.
Mientras hablo de espárragos de culata, anote que utilizo modelos en chromolybdeno sobre todos mis motores. Pueden ser apretados a un par de 25lbs (3,5m.kg . NDLR) o más y no se aflojan. Los espárragos 8mm de origen pueden ser utilizados pero solo se pueden apreta a 18lbs (2,5 m.kg . NDLR), y si compra espárragos de segunda mano, son frecuentemente de calidad inferior, pague un poco más e invierta en modelos de chromoly. Si su bloque tiene espárragos de 10mm guárdelos.



En el tema de los grandes cilindros/pistones, los únicos que precisan de algunas modificaciones son los de 92mm. Si posee un bloque con espárragos de 10mm, serán los más grandes que podrá utilizar. El alto de los cilindros es demasiado fino y si los monta, es preferible encamisarlos con el fin de obtener el diámetro de camisa correspondiente a los cilindros de 94mm a la altura de las culatas. Un buen tornero podrá realizar esta modificación. A veces utilizo igualmente este sistema de anillo para obtener una mayor estanqueidad de la superficie de apoyo situada en la culata. Cuando el bloque es mecanizado para montar grandes cilindros, es aconsejable mecanizar la superficie (alrededor de 1,5mm NDLR) la superficie de apoyo para ofrecer una mejor estanqueidad de los anillos puestos debajo los cilindros. Todo esto mejora el intercambio térmico entre el bloque y las culatas. He desmontado motores “daily driver” de 2332cc con varios años de uso y las culatas estaban todavía apretadas a 30lbs.

La siguiente etapa es aumentar la carrera. Si decide aumenta la carrera de su motor, entonces AUMENTELA. Compre al menos un cigüeñal de carrera 78mm aunque prefiero una carrera 82mm. Un cigüeñal 84mm o mayor precisa de bielas más largas, pero hablaremos de ello más tarde. Un cigüeñal de 74mm es mejor que uno de 69mm si consigue uno gratis. Pero si debe comprar uno, el coste de un 82mm no es mucho mayor pero merece la pena. Un cigüeñal de 82mm con bielas de origen VW (mecanizadas y equipadas de tornillos reforzados) es una combinación increíble!
Una carrera de 82mm con cualquier diámetro de pistón y de culatas bien mecanizadas le permitirá hacer ruedas cuando lo desee!! También podrá arrastrar de una T2 y su plataforma en cualquier cuesta. El cigüeñal en carrera 82mm y las bielas de origen da una relación de embielado (largo de biela dividido por largo de carrera. NDLR) más pequeña que la obtenida con un cigüeñal de origen lo que permite al pistón acelerar con más fuerza al principio y al final de carrera y hacer trabajar mejor las culatas. En resumen esto le proporcionará un motor realmente con mucho par que empujará muy fuerte y tendrá un excelente reprís. Esta combinación acoplada con grandes pistones, unas buenas culatas y un árbol de levas no demasiado agresivo le ofrecerá un excelente motor de carretera y un excelente motor para su T2. Si escoge un árbol de levas y culatas más agresivas obtendrá un verdadero monstruo capaz de batir los 12 segundos en los 400 metros. La llave del éxito sigue estando en unas excelentes culatas y una relación de embielado pequeña. Un cigüeñal de 84mm puede técnicamente ser utilizado con cilindros de largo de origen, pero es una buena idea escoger modelos más largos con carreras 84, 86, 88 y 90mm.
Desgraciadamente, los únicos cilindros más largos solo existen en diámetro 94mm y pienso que quedará satisfecho con los monstruosos motores siguientes:
84x94=2332cc - 86x94=2387cc - .88x94=2443cc - .90x94=2500cc
Intente conservar una relación de embielado de 1,67 o ligeramente mayor para los mayores motores puesto que cuanto menor es la relación de embielado y más par tendrá a pocas revoluciones, pero este tipo de cilindrada no precisa generalmente ayuda de más par! La relación de embielaje corresponde al largo de las bielas dividido por el largo de la carrera. Las bielas VW de origen tienen 5.39’’ (137mm). El largo de los modelos Porsche es 5.325’’ (136mm) y las otras tallas habituales son 5.5, 5.6, 5.7’’. Puede encontrar todos estos modelos en fabricantes como Carillo, Pauter, etc...
Uno de los inconvenientes de carreras largas superiores a 82mm es que el motor se vuelve mucho más largo y debe empezar a modificar el compartimento motor para adaptarlo.
Un cigüeñal en carrera 78mm con bielas de origen o en carrera 82mm con bielas de largo similar al modelo Porsche en conjunción con un equipo motor especial carrera larga se ajusta incluso en el compartimento motor de un 1200 de los antiguos (más estrecho que los modelos recientes NDLR).

Después de comentar la manera de obtener una mayor cilindrada, voy a comentar todos los periféricos necesarios. Muchos cal-look contemporáneos montan grandes motores con culatas y árboles de levas muy agresivos. Este tipo de motores desarrollan cerca de 200cv con gasolina normal. Es alrededor de 90cv por litro. En comparación un V8 de 6700cc debería desarrollar 600cv para obtener la misma potencia específica. Como mínimo podemos decir que nuestros motores son impresionantes. Pero no son la mejor elección para una conducción rápida y agradable. Al contrario ver aficionados montar un motor nuevo con piezas no verificadas y re-trabajadas es una pérdida de potencial. Relación de compresión particularmente baja, árbol de levas similar al de origen y aun peor un kit de culatas no preparadas! El dinero invertido en las culatas nunca se pierde. Un kit de culatas bien preparadas hace  a cualquier motor más potente. Y en algunas ocasiones aún más. Sigo pensando que el mejor motor de carretera dispone de gran cilindrada, pero conserva una preparación no demasiado agresiva.



El motor más grande que puede montar con las bielas de origen es un 82X94mm (2275cc), combinándolo con un kit de culatas VW preparadas y equipadas de válvulas en 40 et 37,5mm, un árbol de levas de 295º con un alzada de válvula de alrededor 12,7mm, un kit de carburadores en 48 (pero no Weber IDA) y un escape merged 1 5/8’’.
Este tipo de motor no cuesta una fortuna para montar, vivirá tanto tiempo como lo cuide y empujará realmente muy fuerte. Sin hablar de un consumo razonable y de excelente agrado de conducción. Este motor empujar igualmente en bajos regímenes que en las vueltas y no es necesario tener un cambio re-estructurado puesto que tirará de las relaciones de origen sin ninguna dificultad. Además podrá correr los 400 metros en las 3 primeras marchas y seguirá pudiendo utilizar la 4arta para la autopista. Puede utilizar el mismo motor en una T2 pero deberá alargar la relación de cambio para que sea más agradable de conducir, excepto si objetivo es alcanzar los 14 segundos en los 400 metros con su T2!!
Le aconsejo utilizar un cambio más reciente con un grupo cónico 4.86 o 4.57 con tren de neumáticos de mayor diámetro en el caso de una T2. Un motor de este tipo tiene un régimen de utilización entre los 3500 a 7000rev/min con unas buenas culatas. El mismo motor equipo con culatas VW con aporte de material en la admisión o unas culatas de ocasión (Superflo/Comp Eliminator, etc.. NDLR) y un árbol de levas de 320° empujará muy fuerte en un régimen de 5500 à 7500 rev/mn solamente. Un abanico de utilización mucho más reducido. Es por ello necesario utilizar una relación de cambio más corta y añadir una 5nta marcha para su uso por autopista. Naturalmente, este tipo de montaje es particularmente muy potente igualmente! Gran cilindrada y gran árbol de levas pueden ser utilizados sobre carretera sin gran problema pero precisa de mecanizar los asientos de válvula más a menudo. Debe igualmente estar en la buena marcha y no tener en cuenta el consumo de gasolina. Pregúntese si está dispuesto a  sacrificar tanto para correr los 400 metro en 12 segundos en vez de 13? Mire las revistas para ver cuántos vehículos modernos son capaces de correr en 13 segundos/400metros. No tantos, y de todas formas no son el tipo de coche que nos cruzamos habitualmente.
Preparo motores no muy punte-agudos lo más habitualmente posible, pero algunos de mis amigos buscan solamente la potencia máxima sin contar el dinero que ello conlleva y aprecian el lado punte-agudo de sus mecánicas. Pero cuando voy detrás de ellos y no circulan a 5500rev/min., un simple pisotón de acelerador y los dejo atrás en medio del polvo.
He aquí algunas combinaciones de mis motores que más aprecio.

1914cc, 94X69
Este motor puede ser montado con cilindros/pistones de diámetro inferior pero el par a bajo régimen se verá rebajado. Kit 94mm, cigüeñal con contrapesos, volante motor de origen, bielas origen, todo equilibrado, árbol de levas Engle110 (285º/con alzada de 10,9mm), se puede utilizar con balancines 1.25:1 si lo desea un árbol de levas VZ25 con balancines de origen. Árbol de balancines atornillado, varillas empujadoras de chromoly, culatas VW 040 completamente preparadas con cámara de combustión preparada y mecanizada semi-esférica, mecanizado “performance” de los asientos y dobles muelles de válvula, relación de compresiçon para una T2 de 7 a 1, para un escarabajo de 7,5 a 1, colector de escape 1 ½” con escape escape turbo 2” (tipo Dynomax. NDLR). Un kit Empi/Kadron o un kit de Weber 42DCNF o Dellorto 36/40DRLA. Los Weber 40IDF pueden ser utilizados pero precisan de bujes de 32 a 34mm en vez de 28mm. Un Dellorto de 36 o un Weber de 40 central pueden funcionar con un colector de admisión con tubería independiente, pero el consumo será peor y el motor tendrá peor rendimiento. Encendido 009 y bobina azul Bosch. Este motor puede ser utilizado con calefacciones si se usa para circular en ciudad. Si circula a gran velocidad durante largos trayectos, las culatas se fisurarán. Creo honestamente que las calefacciones deben ser utilizadas solamente en motores cercanos a los de origen.
Este tipo de motor hará cualquier VW muy divertido a conducir. Dejarás un coche anémico por un coche con una buena potencia utilizable. Este motor es igualmente capaz de girar a altas vueltas y dar una potencia correcta sobre un gran abanico de uso. La etapa siguiente, en lo que me concierne es el aumento de carrera de cigüeñal. Naturalmente, puede gastarse su dinero en unas culatas más grandes, un árbol de levas más punte-agudo y más grandes carburadores sobre su motor con carrera de origen, pero solo obtendrá un motor más potente en las vueltas, por la misma suma, prepararía mejor el mismo motor descrito arriba añadiendo un cigüeñal en 78 o 82mm de carrera, un modelo de carrera larga soldado, bielas modificadas y mecanizado del bloque correspondiente de bloque cuestan alrededor de 500€. Es un poco más difícil de montar, pero vale realmente la pena hacer el esfuerzo. En este caso, el uso de carburadores y de un escape un poco más grande es una buena idea puesto que son necesarios para un mejor desahogo de los gases. Su motor dispondrá de una cilindrada comprendido entre 2006cc y 2276cc y empujará mucho más fuerte que cualquier motor de carrera de origen lo podría hacer nunca, el abanico de uso será aún mayor y la potencia llegará igualmente antes.

2276cc, 94X82
OK, he aquí mi motor favorito 94X82 (2276cc), no demasiado punte-agudo, equipo motor 94 (equipo motor para carrera larga) cigüeñal soldado en carrera 82mm, bielas de origen modificadas, volante motor de 6,5kg o más, árbol de levas 120 (295º/alzada 12,6mm con balancines 1,25 a 1), árbol de balancines atornillado, varilas empujadores 3/8” en chromoly, espárragos de culata en chromoly, culatas VW040 con válvulas en 40 y 37,5mm completamente preparadas con conductos agrandados al máximo sin aportar material a la admisión, cámara de combustión trabajada con mecanizado semi-esférico, relación de compresión de 8 a 1, mecanizado competición de asientos de válvula, válvulas de acero inoxidable, dobles muelles de válvula, copelas en titanio, guías de válvula recortadas y perfiladas, joroba de guías de válvula no ELIMINADO, colectores de admisión alineados con los conductos.
Un kit de Dellorto en 48 sobre colectores de admisión para IDF es mi elección favorita pero los Weber 48 IDF funcionan perfectamente. La elección de los colectores de admisión para IDF es delicado puesto que no existen demasiados modelos en el mercado. Las que funcionan mejor sobre estos motores son los vendidos por Gene Berg, pero son difíciles de montar puesto que son muy cortos (hay que acortar el carter de la campana de origen 1600 de más de 15mm de cada lado para adaptarlos). CB Performance propone igualmente un buen producto pero son seguramente demasiado altas para nuestros motores. Otros fabricantes ofrecen colectores más grandes que los modelos Berg y son más fáciles de montar pero suelen romper cerca del plano. Utilizo tornillería de 11 con arandelas anchas para que el montaje sea más fácil.
A veces mecanizo el collector de admisión para dejar girar la tuerca más fácilmente para asegurarme que todo está OK antes del montaje final. Un poco de grasa sobre las juntas de los colectores de admisión ayuda a tener una mejor estanqueidad y facilidad de desmontaje posterior. Utilizo un colector de escape 1 5/8” con un escape de tipo Dynomax de 2 ½”. Si puede encontrar juntas de escape metálicas, utilícelas. Utilizo un poco de junta de silicona sobre las juntas así mismo que las tuercas en cobre de 12 del mismo tipo que los modelos Porsche así como las arandelas para montar el colector y el escape. Bueno, ahora ha acabado. Este motor no le decepcionará nunca. Y circulará durante mucho tiempo igualmente. Todavía poseo mi primer motor de este tipo y ha sido montado en varios coches incluido mi T2. Si algunos han visto el video del test de diferencial QUAIFE (ver en www://cal-look.com) con un retrasado haciendo donuts en el sitio en un 61 negros durante 5 minutos de seguido, era yo. Y era el tercer coche en el que se montaba, oí decir que algunos dijeron que sería el final del motor. Bueno, fue montado justo después en mi T2 y circuló los 225km entre mi tienda y mi casa. Nunca me separé de este motor, es demasiado agradable de usar.
Ok, solo alguna pequeña cuestión referente a motores potentes VW, las campanas nuevas tipo oval. Estas campanas no tienen todos los puntos de soldadura en comparación con las de origen. Los deflectores de aire internos no están soldados por la parte delantera del carter de campana. Si la utiliza durante muchos km acabarán por caer y se recalentará un lado del motor. Para arreglar este problema utilice pegamento de silicona para cerrar esos deflectores al frente. Es imposible de hacerlo en todos, pero inténtelo al máximo. Esto impedirá las piezas vibrar y caer.
Hélice soldada y equilibrada. Compre una. Sin embargo para un motor cuyo régimen exceda 7000rev/min. Utilice una power pulley para que la correa no vuele a cada subida de régimen. La mayoría de los motores potentes y que suben en vueltas no se recalientan con estas poleas. Reemplazo el segmento de fuego en cromo en los pistones Mahle por otro en acero fundido. Parecen tener una mejor estanqueidad.
Culatas preparadas. Asegúrese en primer lugar que las culatas que pida tienen todavía la joroba de las guías de válvula. Una verdadera preparación de los conductos es difícil de encontrar. Puede discutir técnica con un verdadero preparador de culatas pero no lo podrá hacer con un recambista de piezas.
Cigüeñales soldados: Los cigüeñales soldados aguantan mucha potencia, pero tienen su límite. Utilizar muñequillas de biela en diámetro inferior Porsche o Chevy, carrera larga y altas compresiones son igualmente desaconsejables. Un cigüeñal 82mm con muñequillas de diámetro VW nunca ha dado problemas. Debe de verificar el diámetro de los palieres y muñequillas así mismo que cualquier falso redondo en la línea del árbol sobre todos los cigüeñales soldados.  
Bloque motor. La mejor solución es tener un bloque nuevo. Pero si encuentra un bloque de segunda mano (pocos kilómetros) y si sabe verificar las distorsiones y fisuras eventuales entonces cómprelo. Pero esto sigue siendo muy arriesgado. Un conjunto radiador/termostato/ventilador montado bajo el compartimento de maletas trasero, del lado izquierdo de la caja de cambios puede ser beneficioso para los climas más calientes. Yo utilizo la tapa de bomba de aceite en acero para el sistema full-flow.  El escape Walker, Dynomax o Super Turbo da los mejores resultados en un reciente comparativo entre flowmaster, Boorla y otras grandes marcas. Y lo más importante es que no de un sonido de buggy a su coche.
A usted de reflexionar sobre su preparación ahora!

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falcon

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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Sáb 27 Jul 2013 - 17:41

la verdad que aun entendiendo algo de mecanica terminé "mareado" al final del artículo.... pero al parecer este sería el mejor motor en calidad / precio / durabilidad / potencia / confort de marcha. .... no?

El motor más grande que puede montar con las bielas de origen es un 82X94mm (2275cc), combinándolo con un kit de culatas VW preparadas y equipadas de válvulas en 40 et 37,5mm, un árbol de levas de 295º con un alzada de válvula de alrededor 12,7mm, un kit de carburadores en 48 (pero no Weber IDA) y un escape merged 1 5/8’’.

me sorprende mucho lo que relataba del abanico de posibilidades que dan estos motores.... y de los 90 CV/litro..... suena a una bestialidad!!!!!!

saludos. gracias x compartir el articulo.
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Flyingblue

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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Sáb 27 Jul 2013 - 21:09

Lo primero que hay que saber es que Mark Herbert corría los 400 metros asiduamente y realizaba entre los mejores tiempos en USA con tiempos alrededor de los 11.60: eso lo hace muy poca gente en el mundo. Era una persona con mucha experiencia y sus artículos han servido de inspiración para muchas configuraciones de calle que funcionan perfectamente: lo sé aquí en España hay pocas. Con lo cual algo sabía al respecto.
Naturalemente de nada sirve lo que escribe si detrás no hay un montaje según las finas artes de la preparación.
El abanico de posibilidades para nuestros motores es enorme: solo tenemos que ver el abanico de arboles de levas que existen, el abanico de cilindradas posibles, alimentaciones distintas, encendidos, potencias que se pueden alcanzar, motores de bajo consumo que bajan de los 4 litros a los 100.
El problema no es tanto llegar a 100 caballos/litro sino más bien poder pagar una caja de cambios que lo aguante!
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Pegasín

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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Dom 28 Jul 2013 - 0:06

Bufff, menud artículo.
Muchas gracias por compartirlo
¡Para chinchetaaaaa!!!
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miilor



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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Miér 1 Ene 2014 - 11:12

impresionante documento, siempre habia pensado que a mayor cilindrada mayor consumo, pero tiene sentido si aumentamos el par tendremos un mejor empuje sin altas vueltas que debe ser donde el motor se vuelve tragon  Shocked 
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Joanba71

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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Dom 27 Mar 2016 - 19:08

Si monto un cigueñal de carrera mas larga con bielas y cilindros de origen como se compensa el mayor recorrido?
Que hay que poner espaciadores bajo el cilindro?
O cual seria el sistema correcto.
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jose650

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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Dom 27 Mar 2016 - 19:38

El primer problema que vas a encontrar es que no roce en el bloque.
El segundo la relación de compresión, leí por aquí no pasar de 8, 8.5. Calculalo y si te pasas hay que poner unos aros.

El resto de cosas, a criterio: más refrigeración, mas carburacion, más aceite........
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Joanba71

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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Dom 27 Mar 2016 - 21:14

Gracias jose650. Todo eso lo tengo en cuenta, lo que no e queda claro es como ganar altura de los cilindros.
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Flyingblue

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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Lun 28 Mar 2016 - 17:23

Para eso ya existen kit pistones para carrera larga. ¿Qué configuración tienes en cabeza?
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Joanba71

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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Lun 28 Mar 2016 - 23:59

La idea es cambiar solo el cigueñal y mantener los cilindros y pistones que lleva (1600) ya que el presupuesto que tengo es justito.
He visto lo que comentas de cilindros para carrera mas larga, pero solo en cilindradas grandes y hay me tocaría rectificar bloque y comprar culatas nuevas y eso es mucha pasta.

Gracias y a ti también jose650
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luis-912

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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Mar 29 Mar 2016 - 10:20

si calzas los cilindros ,tendras que cambiar esparragos ,tubos, barrillas empujadoras, y dependiendo de la carrera del cigueñal 74 mm por ejem.,tendras que fabricar unos separadores que encajen en el bloque y en los cilindros para que queden centrados ,con lo cual te sale mas barato comprar unos pistones "cortos".
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Joanba71

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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Mar 29 Mar 2016 - 18:12

Me parece interesante esa opción luis-912, ahora el tema es donde encontrar esos pistones.
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Flyingblue

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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Mar 29 Mar 2016 - 18:44

Si estás supeditado al presupuesto, no veo el interés en invertir en un cigüeñal. Porqué no detallas qué carrera de cigüeñal quieres montar, y la configuración del motor en general para saber si es viable.
Los separadores entre camisa y bloque se venden y en varios grosores.
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luis-912

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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Mar 29 Mar 2016 - 20:51

ponte en contacto con Joseph de Classic-store.que  te asesore que de esto sabe un rato.
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Joanba71

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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Miér 30 Mar 2016 - 0:13

Ya tuve la oportunidad de hablar con él en el autoretro de Barcelona y a mas tenemos un amigo en común jejejeje (el Josep de Vilafranca) el ya sabrá a quien me refiero.
Joseph, la idea es mejorar las prestaciones del motor de la manera que lo pueda hacer yo en casa, es decir sin pasar por rectificadora. Creo que lo fácil seria poner unos cilindros y pistones mas grandes y listo, pero eso significa rectificar bloque motor y comprar culatas nuevas. En cambio con un cigueñal de carrera mas larga ganare par motor y por lo consiguiente un motor mejorado.
Estas son mis creencias, ya me diréis si estoy en lo cierto o no.
Ya tengo el motor desmontado a la espera de ir averiguando cosas y haber que monto para mejorarlo.

También sé que si me acojo a alguna configuración de las propuestas por Mark Herbert todo me seria mas fácil, como la que describe de cigueñal y bielas de origen con cilindros de 94. Pero le doy vueltas a la cabeza y así acabo.....liandome
Pero alguien tiene que experimentar y probar..............
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luis-912

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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Miér 30 Mar 2016 - 9:37

pues yo pienso que con solo el cigueñal ,vas a conseguir muy poco,es la suma de muchos pocos, lo que consigue aumentar prestaciones,tienes pensado alguna otra configuracion?carburacion ,arbol de levas ,escape,encendido,ajustar compresion.
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Joanba71

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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Miér 30 Mar 2016 - 23:12

La idea es montar doble carburación pero con carburadores simples, escape 4/1, árbol de levas tengo un 110 pero aún no sé si lo pondré, rampa de balancines 1:25.
válvulas mas grandes y pasos de admisión y escape bien pulidos. Después de montarle unas un poco preparadas en el coche de un amigo, he visto lo importante que son las culatas en estos motores.
Me gustaría pesar bielas y pistones y así ajustar pesos entre estas piezas, pero no tengo bascula de precisión para hacerlo.
Supongo que sobre la marcha saldrán mas cosas, lo normal en modificaciones.
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Flyingblue

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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Lun 4 Abr 2016 - 19:25

Para obtener un deck heigh correcto deberías de utilizar bielas H más cortas. Separando el cilindro, deberías de fabricar unos separadores sobre medida para conseguir un valor de deck heigh correcto que permita una detonación dentro de la cámara y no dentro del cilindro. Lo hablamos por teléfono cuando quieras.
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Joanba71

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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Mar 5 Abr 2016 - 22:51

Cuando pueda te llamo.

Muchas gracias.
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delferr92



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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Miér 25 Oct 2017 - 6:02

buenas, una consulta, en el motor 1914cc habla de bielas modificadas, me pueden ayudar a entender que modificaciones llevan las bielas? y si en vez de modificarlas se pueden comprar ya modificadas? Gracias.
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Flyingblue

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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Miér 25 Oct 2017 - 12:37

Las bielas principalmente se equilibran en peso y se pueden pulir. Para según qué motores y por temas de fiabilidad, se montan bielas en Cromoly en I o bielas en H, pero igualmente hay que equilibrarlas.
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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Miér 25 Oct 2017 - 18:38

estamos hablando de disminuir el peso de las bielas? o simplemente igualar peso?, hablando del motor 1914cc que habla en la nota, cual seria lo mas adecuado.
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Flyingblue

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MensajeTema: Re: Preparar un Flat4 fiable y potente    Jue 26 Oct 2017 - 13:37

Lo más adecuado es equilibrarlas en peso.
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Preparar un Flat4 fiable y potente
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