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 Preparación light de un 1600 stock – Parte 1era - los carburadores centrales

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Flyingblue

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Mensajes : 187
Fecha de inscripción : 20/09/2012
Localización : Madrid

MensajeTema: Preparación light de un 1600 stock – Parte 1era - los carburadores centrales    Lun 29 Jul 2013 - 19:33

... o como mejorar de 5 segundos en el 0 a 100 km/hora sin abrir el motor

Este artículo fué escrito por Alexandre Mokrytsky y Loîc Charpentier, el “Joda” de los motores de carretera Aircooled en Francia. Socio fundador de la marca de productos L&G siempre está a la búsqueda de nuevas soluciones para nuestros VW aircooleds. Es una de las personas más entregadas al movimiento VW, cercana y numerosos sus artículos y pruebas en prensa profesional y foros.

“El objeto de este artículo es ofrecer soluciones para mejorar un 1600 de origen sin abrir el motor. De hecho a la mayoría de los propietarios de Vw (escarabajo o T2) les gustaría mejorar su agrado de conducción, pero no tienen ni tiempo, ni ganas, ni los conocimientos para abrir un bloque para mejorar el rendimiento. Hemos estudiado esta cuestión y hemos querido probar algunas soluciones para ver las mejoras en rendimiento y agrado de cada solución. Las soluciones probadas se realizan cambiando periféricos simples.



Cada una de las soluciones requiere un mínimo de tiempo, herramienta y conocimientos para realizarlas. Un aficionado podrá sin problemas realizar las modificaciones en media jornada de trabajo, y con el motor en su sitio.



La base :


1303 de origen (incluso la rueda de emergencia), cambio 8*35, neumáticos de 185*65*15 (desarrollo de origen) y depósito a medias. Amortiguadores de origen. 195 kg de conductor y copiloto, lo que corresponde a un peso en carga de más de 1100 kg.



Motor :
1600 sobre bloque AS21 simple regulación pasado a radiador de aluminio para montar dog house
Cigüeñal, volante motor y embrague 200mm de origen no equilibrados
Equipo motor KS
Bielas y pistones equilibrados
Deck Heigh 1.5 mm (sin espaciadores)
Culatas 043 en 32*29 (escape en cola de 9) stock
Ninguna modificación de las culatas
Relación de compresión 7.5 reales
Muelles, chavetas y copelas de origen
Árbol de levas de origen 4 remaches con bomba de aceite 26mm de origen
Ninguna modificación del bloque ni del circuito de aceite
Refrigeración de origen completa excepto polea de cigüeñal de T2 más grande
Escape motorsport (para que veáis que no es ninguna maravilla)
Carburador 34 stock, sobre colector high flow (para ganar tiempo en el primer desmontaje)
Potencia inicial ligeramente falseada a causa del escape y del colector (3/4 caballos de más que de origen).
Filtro de aire de origen 1303 (precalentamiento no conectado)
Precalentamiento de aire conectado
Encendido de origen con depresor (depresor conectado) calado a 10º en estático (calado siempre idéntico para todos los Pruebas), el encendido de origen siempre se conservó.
Este motor es idéntico a los que se encuentra nuevo en las tiendas de recambio.

Las pruebas

Hacemos aceleraciones en una carretera abierta. Es una línea recta de un kilómetro con ligera panza (2 metros de desnivel). Hacemos las idas acelerando y las vueltas haciendo reprís. Realizamos 3 aceleraciones de ida y 3 de vuelta refrigerando el motor entre las 2. Realizamos de nuevo la prueba si salen mediciones aberrantes (fallo al salir, mediciones con demasiada diferencia…) y cogemos la mejor medición. Para los reprís metemos primera/segunda a fondo (alrededor 55km/h) y pasamos la cuarta. Mediciones siempre hechas sin viento, temperatura de 20º y sin lluvia.



El útil de medición

Utilizamos un Gtech SS (o un RR para las próximas pruebas).
Este aparato da una medición de aceleración y permite conocer distancias recorridas y los tiempos realizados. Se monta solo sin necesidad de conectar al cuentavueltas puesto que es inútil en un motor de origen.

Las pruebas :

Prueba 1 : motor de origen / la referencia




Aceleraciones:
0-100 17.55 s
400 metros no medido (más de 20 s) velocidad terminal 107.9 km/h
0-60 6.79 s

Reprís:
60/100 10.54 s
70/100 7.81 s
80/120 12.2 s


Prueba 2 : Montaje de balancines 1.4 / Cambio de escape (hide away) / Carburador 34 origen



El cambio de balancines se realiza con balancines 1/1.4 L&G, precisan de montaje de lash caps y requiere calar los arboles de balancines y cortar las varillas empujadoras. Escape Empi ‘hide-away’ sobre colector 4 en 1 cuello pequeño gama de inicio, conjunto escogido por su gran difusión y su precio accesible. Modelo muy ruidoso, haciendo el conjunto poco agradable para la carretera.

La primera prueba es poco concluyente, el motor tiene un agujero enorme en la aceleración.

Medidas después de cambiar chiclés (se cambia únicamente el chiclé de ralentí)

Aceleraciones:
0-100 17.36 s
400 metros19.53 velocidad terminal112.3 km/h
0-60 6.11 s

Reprís:
60/100 10.78 s
70/100 8.14 s
80/120 12.8 s

Conclusión: el motor es más ágil, pero se pierde en reprís. Pocas mejoras respecto al de origen
Nos ha gustado:

En cuanto al escape: Muy bien construido (montaje muy fácil respecto al motorsport). Buena calidad en conjunto
En cuanto a los balancines: buena calidad de conjunto. Se sirve completo con tornillos BTR de reglaje
En cuanto al colector : Buena calidad de conjunto. Muy buen precalentamiento. Diseño interior del colector muy bien hecho. Toma de depresión para los frenos de T2
En cuanto al carburador: De origen sobre un 1600. Estética de origen. Estárter. Regulaciones simples y accesibles

No nos ha gustado:

En cuanto al escape: El ruido y la necesidad de quitar el escape para ajustar los balancines
En cuanto a los balancines: Precisan montar las varillas más cortas. Precisan saber ajustar una distribución sino se compra en kit. Montaje de lash caps obligatorio (ligado al diseño de los 1.4 y no del hecho que sean L&G)
En cuanto al colector: Precisa de recortar los precalentamientos. Precisa de torcer los precalentamientos para hacerlos estancos
En cuanto al carburador : Cambio de chiclés obligatorio

Prueba 3 :
con carburador ‘Simcox’

Balancines, escape, colector high flow CB y carburador simcox

El carburador precisa de una reglaje completo para que funcione perfectamente, pero no muestra agujeros en la aceleración sin modificación. Las mediciones se efectúan después de cambiar chiclés.

Aceleraciones:
0-100 14.19 s
400 metros18.87 velocidad terminal115.7 km/h
0-60 5.58 s

Reprís:
60/100 10.26 s
70/100 7.54 s
80/120 11.54 s

Conclusión: una verdadera mejora con el carburador, el motor es más vigoroso, los reprís mejoran notablemente.
Nos ha gustado
(lo mismo para los balancines, escape y colector):
En cuanto al carburador: Buena calidad de producto. Resultados a la mejora. Ningún defecto a tener en cuenta. Look de Origen. Starter. Reglajes simples et accessibles

No nos ha gustado
(lo mismo balancines, escape y colector)
En cuanto al carburador: Precisa de cambiar chicles para realmente mejorar las mediciones

Prueba 4 : carburador 31 stock

No funciona para nada, no se realizan mediciones

Prueba 5 : Kit 'Hi-flow 34'



Kit que incluye balancines (con separadores, lash caps, varillas cortadas), colector CB high flow, escape y carburado 34pict3 modificado (sin venturi). En las fotos aparece con una trompeta pero no constatamos ninguna diferencia con el filtro. Este kit solo precisa de un reglaje de riqueza de gasolina.



Aceleraciones:
0-100 12.60 s
400 metros18.25 velocidad terminal 121.9 km/h
0-60 5.29 s

Reprís:
60/100 9 s
70/100 6.49 s
80/120 9.54 s

Conclusión: un rendimiento sorprendente con un 34, conservando el look de origen. Los reprís son verdaderamente excepcionales, volvemos a salir con suavidad a 50 de las rotondas. Adaptado para escarabajo y T2. Una primera prueba de larga distancia muestra un consumo entre 7 y 8 litros con un motor con rabia (para ser un motor de origen), el motor tiene un pequeño carácter deportivo simpático. El cambio 8*35 parece corto para largas distancias, le aconsejamos poner una pipa de corte a 4800 rpm para proteger los muelles de origen: las ruedas patinan al arrancar!!
Nos ha gustado:
Kit completo con varillas empujadoras con el largo correcto, los separadores bajo árbol de balancines y los lash caps.
Las mediciones son sorprendentes, sobre todo en reprís
El look de origen
La presencia de estárter
Reglajes simples et accesibles

No nos ha gustado:
No hemos encontrado nada.

Prueba 6 : kit 40 IDF central



Kit basado en un Weber 40 IDF de origen Alfa Romeo (vamos a intentar la prueba con un HPMX), con el colector CB y filtro CB. Las piezas CB son de muy buena calidad, buena presentación y calidad de apariencia excelente. Carburador modificado por Loïc para uso en central y probado en buje 32 y luego en 28



Aceleraciones con bujes de 32:
0-100 13.58 s
400 metros18.63 velocidad terminal 117.5 km/h
0-60 5.1 s
Reprís con bujes de 32:
60/100 9.72 s
70/100 6.92 s
80/120 10.44 s

Aceleraciones con bujes de 28:
0-100 12.9 s
400 metros18.6 velocidad terminal 118.6 km/h
0-60 5.14 s
Reprís con bujes de 28:
60/100 8.76 s
70/100 6.72 s
80/120 10.36 s

Conclusión: nos habían comentado que no funcionaría en 32 … y es verdad

En 28, se obtienen excelentes mediciones con un motor con mucha disposición a bajo régimen, un motor redondo y agradable de conducir. Probablemente una excelente elección para las T2.
En 28 Nos ha gustado:
En cuanto al colector: Excelente precalentamiento. Buena calidad percibida
En cuanto al filtro: Buena calidad de conjunto. Buen elemento filtrante
En cuanto al carburador: Accesibilidad sin comparación. Reglajes fáciles. Se encuentra de segunda mano. Instrucciones en ingles perfectas
Para el conjunto: look simpático. Ruido (subjetivo). Motor muy redondo con mucho par a bajo régimen. Excelentes tiempos

En 28 No nos ha gustado:
En cuanto al colector: Precisa de recortar el colector. Precisa de recortar el precalentamiento. No dispone de toma de depresión para los frenos de T2. Plano de juntas de colector a perfeccionar.

En cuanto al filtro: Faltaba un espárrago de sujeción del filtro (no USA). Obligatoriedad de cambiar el cable de acelerador (no se realizó para las pruebas he de ahí la foto extraña).
En cuanto al carburador: no tiene estárter. No tiene toma depresión para el encendido en estándar (para la prueba, hemos modificado un carburador (inversión del lado) en el debe). Precisa modificar completamente sino se compra en kit.


Prueba 7 : Kit 32/36 progresivo Empi



Kit complete nuevo, con carburador, colector, filtro con manguitos y abrazadera para el montaje.

No se realizaron mediciones.



Conclusión : Un carburador muy complejo para regular.

Nuestro carburador encharcaba el motor de gasolina. Cuales fueran los reglajes, el motor iba demasiado rico. Conseguimos regular para ser utilizado en carretera, pero en cuanto se realizaban las pruebas de aceleración, el motor se ahogaba a la apertura del segundo cuerpo con lo cual era imposible realizar mediciones coherentes.

Quedamos muy decepcionados por este carburador, sobre todo porque se siente cierto potencial. Al arranque, se siente que tiene potencia, pero el carburador ahoraga el motor de gasolina y vuelve el coche inconducible. Este carburador tenía probablemente un defecto de fabricación, pero también es la muestra de una producción de calidad fluctuante
Nos ha gustado
En cuanto al colector: Diseño bueno. Muy buen precalentamiento. Plano de junta perfecto. No precisa re trabajar los precalentamientos
En cuanto al carburador: Toma de depresión para encendido. Estárter. Buena calidad de conjunto. Toma de caja de gases sobre filtro. Varillaje bien regulado de origen. Muy buenas instrucciones

No nos ha gustado:
En cuanto al colector: No tiene toma de depresión para los frenos de T2
En cuanto al carburador: Faltaba un frenillo sobre el estárter. Aguja no estanca. Nivel de cuvas no adaptado. Reglajes inaccesibles. Apriete de los elementos a controlar antes del montaje. Obligación de desmontar el carburador para cambiar los chiclés. Varillaje complicado. Filtro básico. Chiclés de base inadaptados. Reglajes complejos. Reglaje de un cuerpo al otro sin vacíos casi imposible.

Conclusión:

Verdaderas mejoras de rendimiento sin abrir el motor. Como que no hace falta de un árbol de levas performance y culatas grandes para darse gusto y sacar caballos de un 1600.

El 40 IDF en 28 ofrece excelentes resultados, con un mínimo de modificación sobre la mecánica. Por otro lado, el kit Hi-flow ofrece los mejores resultados en términos de aceleración, velocidad máxima y reprís 80/120 km/h conservando el carburador de origen, ventaja no despreciable.



Dentro de poco la segunda parte: pasamos a la doble carburación…. !  ”

Artículo de Alexandre Mokritzky y Loïc Charpentier


Última edición por Flyingblue el Lun 2 Sep 2013 - 16:07, editado 1 vez
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Pegasín

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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 stock – Parte 1era - los carburadores centrales    Lun 29 Jul 2013 - 23:20

Enormemente agradecido por este artículo.
Los carburadores centrales son los grandes desconocidos
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luanmape



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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 stock – Parte 1era - los carburadores centrales    Mar 30 Jul 2013 - 16:03

Hilo super-interesante. Estoy deseando ver los resultados con doble carburación Very Happy 
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Lalo

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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 stock – Parte 1era - los carburadores centrales    Mar 30 Jul 2013 - 20:10

Impresionante información, se agradece el aporte, esperamos la segunda parte.
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chapajo



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Localización : a orillas del júcar

MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 stock – Parte 1era - los carburadores centrales    Mar 30 Jul 2013 - 22:21

pues yo casi prefiero no leer nada más, aún tengo el coche en el chapista con lo que tengo mono de vw. Sólo faltan estas tentaciones...
saludos
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FRAU

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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 stock – Parte 1era - los carburadores centrales    Jue 1 Ago 2013 - 12:36

muy buen reportaje me esta gustando mucho

saludos
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vareto

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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 stock – Parte 1era - los carburadores centrales    Jue 1 Ago 2013 - 12:45

muy buen aporte. gracias
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Penjats

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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 stock – Parte 1era - los carburadores centrales    Jue 8 Mayo 2014 - 11:05

Interesante artículo. Especialmente para aficionados con pocos conocimientos de mecánica, como en mi caso.

Por cierto, ¿alguien sabe dónde se puede conseguir el kit 'Hi-flow 34'?

Gracias.
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blackpanter87



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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 stock – Parte 1era - los carburadores centrales    Miér 5 Abr 2017 - 18:53

a mi tambien me interesa :)
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Príncipe Negro



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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 stock – Parte 1era - los carburadores centrales    Miér 19 Abr 2017 - 21:32

Buenas noches
+1, muy buen articulo, quiero potenciar mi motor, cuanto mas leo mas indeciso estoy, estado viendo estos días en foros USA, modificar el carburador soles 34 PCIT y conseguir grandes resultados, incluso con aumentos de cilindrada.
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MACS

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MensajeTema: Sin Venturi??   Lun 13 Ago 2018 - 12:34

Leído el articulo, muy interesante pero una duda: A que se refiere cuando dice sin venturi? no hay adelgazamiento de cuerpo interior en el carburador? como se hace la depresión? ...gracias
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Príncipe Negro



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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 stock – Parte 1era - los carburadores centrales    Lun 13 Ago 2018 - 21:45

MACS escribió:
Leído el articulo, muy interesante pero una duda: A que se refiere cuando dice sin venturi? no hay adelgazamiento de cuerpo interior en el carburador? como se hace la depresión? ...gracias
Buenas;
Te voy a contestar lo poco que yo se, este articulo ya lo lei es su día en la version original en francés, por lo visto hay varios preparadores que rectifican o quitan los venturis, con esto se consigue un mayor flujo de gases junto a la instacion de chicles mas grandes, pero en la practica la ganancia es muy pequeña, esto siempre hablando de un solex PCIT 34.

Conosco el caso de forero que no le fue bien, otro compañero en el foro the samba, modifico el solex original para un motor con mayor cilindrada con buenos resultados;
de los preparadores se de dos, uno ya no vende y otro si lo hace pero solo lo recomienda para aumentos de cilindrada.

La conclusion que yo he llegado, con cilindros stock, es mejor ir por una doble carburación sin doble cuerpo, me lo estoy planteando a largo plazo poner unos kadrons, estos reconstruidos y preparados.

Que me corrijan los gurus si me equivoco.
saludos!!

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MACS

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MensajeTema: Gracias Principe Negro   Mar 14 Ago 2018 - 8:51

Gracias, pues de momento como no quiero agrandar cilindrada creo que iré en su dia a un progresivo central y se acabó.
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Flyingblue

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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 stock – Parte 1era - los carburadores centrales    Mar 14 Ago 2018 - 10:41

A nuestro gusto y siempre pensando en facilitar las puestas a punto, reglajes, facilidad de montaje, consumo y resultados, una doble carburación mono cuerpo Weber ICT siempre da un mejor compromiso para cilindradas pequeñas y medias. El kit CB Performance ICT, ofrece dos carburadores NUEVOS fabricación Española (que no china como en muchos otros kits más económicos) que no precisan de modificación de chiclés. Todos los periféricos son de calidad y funcionan correctamente. A ello se suma una puesta a punto muy sencilla en cualquier momento de cada carburador que no precisa de grandes conocimientos. No olvidarse que son nuevos y por ello evitamos muchos problemas de carburadores que hay que reconstruir y que nunca sabemos a ciencia cierta si siguen en condiciones óptimas de funcionamiento.
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Príncipe Negro



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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 stock – Parte 1era - los carburadores centrales    Mar 14 Ago 2018 - 19:31

Flyingblue escribió:
A nuestro gusto y siempre pensando en facilitar las puestas a punto, reglajes, facilidad de montaje, consumo y resultados, una doble carburación mono cuerpo Weber ICT siempre da un mejor compromiso para cilindradas pequeñas y medias. El kit CB Performance ICT, ofrece dos carburadores NUEVOS fabricación Española (que no china como en muchos otros kits más económicos) que no precisan de modificación de chiclés. Todos los periféricos son de calidad y funcionan correctamente. A ello se suma una puesta a punto muy sencilla en cualquier momento de cada carburador que no precisa de grandes conocimientos. No olvidarse que son nuevos y por ello evitamos muchos problemas de carburadores que hay que reconstruir y que nunca sabemos a ciencia cierta si siguen en condiciones óptimas de funcionamiento.
Muchas Gracias Joseph!!!
Con mi configuración actual, 1303 s doble puerto, escape tri mil con encendido electrónico petronix y la bobina de la misma casa, cambiando a doble carburación, crees que tendría alguna mejoría?
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Albertoprop17

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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 stock – Parte 1era - los carburadores centrales    Vie 17 Ago 2018 - 11:05

Príncipe Negro escribió:
Flyingblue escribió:
A nuestro gusto y siempre pensando en facilitar las puestas a punto, reglajes, facilidad de montaje, consumo y resultados, una doble carburación mono cuerpo Weber ICT siempre da un mejor compromiso para cilindradas pequeñas y medias. El kit CB Performance ICT, ofrece dos carburadores NUEVOS fabricación Española (que no china como en muchos otros kits más económicos) que no precisan de modificación de chiclés. Todos los periféricos son de calidad y funcionan correctamente. A ello se suma una puesta a punto muy sencilla en cualquier momento de cada carburador que no precisa de grandes conocimientos. No olvidarse que son nuevos y por ello evitamos muchos problemas de carburadores que hay que reconstruir y que nunca sabemos a ciencia cierta si siguen en condiciones óptimas de funcionamiento.

Muchas Gracias Joseph!!!
Con mi configuración actual, 1303 s doble puerto, escape tri mil con encendido electrónico petronix y la bobina de la misma casa, cambiando a doble carburación, crees que tendría alguna mejoría?

Todo cambio bien hecho en carburación, va a hacer que el motor mejore notablemente. Pasar de un 34 a dos carburadores, será una mejora notable, siempre y cuando estén bien regulados. En las comparativas de Joseph se ha demostrado.
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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 stock – Parte 1era - los carburadores centrales    

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Preparación light de un 1600 stock – Parte 1era - los carburadores centrales
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