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 Preparación light de un 1600 de origen – Parte 2nda – la doble carburación

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Flyingblue

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Mensajes : 185
Fecha de inscripción : 21/09/2012
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MensajeTema: Preparación light de un 1600 de origen – Parte 2nda – la doble carburación    Miér Jul 31, 2013 11:09 pm

Después de probar los carburadores centrales sobre nuestro 1600 de origen, hemos decidido probar otras soluciones con doble carburación.

La doble carburación impone un varillaje para gobernar dos carburadores simultáneamente, es por ello que son un poco más complicadas de montar y regular que un carburador central. Hace falta herramienta como un vacuómetro para regularlos a la perfección.
Hemos conservado la misma configuración de la primera parte de las pruebas, un 1303 de origen, el motor 1600 de origen con sus culatas con válvulas pequeñas, los árboles de balancines 1/1.4 y el escape hyde-away.

La única diferencia notoria con la prueba de los carburadores centrales, reside en el uso de un delco 009 electrónico modificado en vez del delco de origen. Algunos kits de doble carburación están equipados de tomas de depresión, pero hemos preferido probar todas las dobles carburaciones con el mismo delco para que haya igualdad.
Nuestra elección se centra en 4 kits clásicos del mercados, supuestamente que se pueden montar con una campana dog house de origen, aunque veremos que nos llevamos alguna sorpresa.



Hemos probado 2 kits simple cuerpo (un cuerpo de carburador por bancada de culata): el kit ICT y el kit KADRON. Y 2 kits dobles cuerpos (un cuerpo de carburador por cilindro): el kit HPMX (IDF) y los Dellorto DRLA

Las anotaciones del artículo anterior sobre los balancines y el escape siguen de actualidad. El reglaje de los carburadores (chiclés de aire, gasolina y ralentí) son los “standard” a imagen de los resultados obtenidos en la "Calculette Carburateurs" de Flat4ever.



Los simples cuerpos

Prueba 1: kit 34 ICT Empi

Kit compuesto de 2 carburadores Weber 34 ICT en 29 y varillaje Empi.
Un kit  muy complete incluso con los manguitos, T y collarines necesarios para montar doble carburación, así como la tapa para bloquear el precalentamiento el escape. Así mismo todas las juntas necesarias vienen en el kit. Se constituye de 2 colectores súper cortos, de un varillaje tipo cross bar y de 2 filtros pequeños «pod».



El montaje del kit es muy simple. Es posible montar los colectores de admisión y luego los carburadores. El pequeño volumen de los colectores hace su montaje muy simple. Los tornillos de reglaje son muy accesibles. Los chiclés entregados son demasiado pequeños, y los hemos cambiado para tener un funcionamiento correcto del coche.
Los resultados:

Aceleración:
0-100 km/h 11.99 s
0-60 km/h 4.48 s
400 metros 17.95 s a 117.6 km/h

Reprís
60/100 km/h 7.81 s
70/100 km/h 6.33 s
80/120 km/h 11.38 s



Conclusión: Un kit verdaderamente fácil de montar y que da excelentes resultados. Este kit está particularmente bien adaptado a nuestro 1600. El motor es verdaderamente ágil y juguetón.
Este kit es el más accesible para regular. Viendo el diseño interior de los colectores hay mucho potencial mejorándolos. Único fallo: el varillaje es un poco ligero. Un kit reservado para configuraciones juiciosas.

Nos ha gustado:
En cuanto a los colectores: el plano de juntas es muy bueno, los colectores pasan sin problemas a la altura de las chapas, la alineación de la base es más bien buena.
En cuanto a los carburadores: muy bien acabados y muy simples. La mejor accesibilidad de todas las pruebas realizadas. Toma de depresión prevista para los encendidos de origen.
En cuanto a los filtros: buena calidad y look simpático.
En cuanto al varillaje: No se mueve una vez regulado a pesar de su aspecto de ligereza.

No nos ha gustado:
En cuanto a los colectores: mecanizados internos a re-hacer.
En cuanto a los carburadores: chiclés a cambiar obligatoriamente, no tienen estarter, nivel de cuva a recalcular.
En cuanto a los filtros: el derecho tocaba la campana y debió ser deformado un poco para que librase. No hay posibilidad de conectar una toma de aire.
En cuanto al varillaje: calidad verdaderamente media, hay que repasar obligatoriamente los pasos de rosca antes de su montaje, una parte de la tornillería se ha oxidado durante el montaje.
NB: tenemos dificultades para entender los malos datos de reprís de 80/120, puede que todavía tengamos una pequeña falta de gasolina en los chiclés principales.

Prueba 2: kit kadron 40 Empi

No vamos a presentar este kit de carburación todavía de moda después de tantos años. Kit compuesto por las reproducciones de carburadores solex H40/44 EIS de Brosol en 28  y varillaje Empi. Un kit muy complete con todos los manguitos, T y abrazaderas necesarias para el montaje de la doble carburación. Así mismo todas las juntas necesarias se sirven en el kit.



El kit se compone de 2 colectores, de una horizontal como los antiguos kadrons y de 2 filtros de aire. El montaje del kit es muy simple. Es posible montar los colectores de admisión y después los carburadores. Es el único kit con el que hemos podido introducir la carraca para apretar los colectores. El pequeño volumen de los colectores hace de su montaje algo muy simple.
El tornillo de reglaje está muy accesible en la parte derecha, pero es un poco más problemático en la parte izquierda. Es el único kit probado con los chiclés servidos en el kit.
Hemos escogido un kit básico, pero no dudéis escoger un modelo con estárter que facilitará el arranque con grandes fríos.

Los resultados:

Aceleración:
0-100 km/h 11.82 s
0-60 km/h 4.39 s
400 metros 17.82 s a 119.6 km/h

Reprís
60/100 km/h 8.84 s
70/100 km/h 6.9 s
80/120 km/h 11.05 s



Conclusión: los resultados no reflejan la impresión de deportividad que transmite el motor. Puede que el mal tiempo del día de las pruebas no hayan ayudado. Además, los kadrons tienen un mejor rendimiento con más avance que de origen, pero decidimos dejar el mismo avance para las pruebas. Aún así los resultados son muy buenos y a la altura de la reputación de este kit. Kit muy simple de montar y con mucho potencial visto el uso que algunos preparadores hacen de ellos. El varillaje resulta bajo de gama, pero una vez regulados (torciendo los espárragos por desgracia) no se desregula. Ah, el ruido mágico de los kadrons!

Nos ha gustado:
En cuanto a los colectores: los colectores pasan sin problema a la altura de las chapas
En cuanto a los carburadores: reglajes simples, existen con estárter.
En cuanto a los filtros: buenos elementos filtrantes.
En cuanto al varillaje: su look vintage, no se mueve una vez regulado.

No nos ha gustado:
En cuanto a los colectores: planos de juntas a rectificar, en nuestros colectores ha sido obligatorio modificar los agujeros de los espárragos para que no hubiese escalones enormes entre colectores y culatas.
En cuanto a los carburadores: bomba de reprís a regular obligatoriamente, necesidad de desmontarlos para apretar todos los tornillos, no tienen toma de aire, reglaje de carburador izquierdo.
En cuanto a los filtros: calidad de soportes solo aceptable
En cuanto al varillaje: calidad verdaderamente media, hace falta imperativamente repasar todos los pasos de rosca antes de su montaje, una parte de la tornillería se ha oxidado durante las pruebas.

Los dobles cuerpos

Aquí pasamos a lo realmente serio ! El montaje de estos carburadores obliga cortar las aletas interiores para poder regular los carburadores.

Prueba 3: kit Empi 40 HMPX (réplica de Weber IDF)

Este kit está constituido de 2 dobles cuerpos Empi HPMX de 40 en 28 con varillaje Empi. Los 40 comparten la misma fundición que los 44 HPMX.
Kit ultra completo como todos los kits Empi. El varillaje es una tipo cross bar.



Este kit nos ha creado muchos problemas por culpa del diseño de los colectores. Son demasiado rectos y las tapas de estárter tocan la campana y a pesar de algunos golpes de martillo bien localizados no hemos podido hacerlos funcionar sin deformar completamente la campana. Para utilizar este kit tal como viene hace falta montar una campana redonda. Hemos montado los carburadores sobre el varillaje CB performance. El montaje  de este kit es penitente, hay que instalar los carburadores montados sobre los colectores. La base de los colectores es tan voluminoso que el apriete es bastante dificultoso.
Sobre un montaje con el motor en su sitio hay que repasar obligatoriamente con la radial la base de los colectores (4 a 5 mm del lado de la campana) para librar las chapas de las culatas. Es obligatorio desmontar los carburadores por completo y apretar toda la tornillería. Los chiclés están muy mal fabricados y sobre los de gasolina hemos debido de abrir las fijaciones para que se sujetasen en los tubos emulsores.
Hay que cortar las pasos de rueda internos para poder regularlos.
Los resultados:

Aceleración:
0-100 km/h 10.59 s
0-60 km/h 4.15 s
400 metros 17.18 s a 126.6 km/h

Reprís
60/100 km/h 10.35 s
70/100 km/h 8.85 s
80/120 km/h 13.82 s



Conclusión: la lógica se respeta. Los resultados muestran una ganancia importante de potencia máxima, pero los cuerpos enormes (comunes a los 44) parecen sobre dimensionados para nuestro 1600. El motor se mantiene agradable de conducir.
La calidad del kit es bastante media, uno de los carburadores tenía una fuga al nivel del estárter que se normalmente se neutralizan.

Nos ha gustado:
En cuanto a los colectores: Un diseño que augura buenos resultados sobre motores más grandes.
En cuanto a los carburadores: no tienen sentido.
En cuanto a los filtros: buenos elementos filtrantes.
En cuanto al varillaje: una vez más montados ya no se mueven.

No nos ha gustado:
En cuanto a los colectores: plano de juntas a mecanizar, fresado enorme a prever.
En cuanto a los carburadores: nivel de cuvas a reajustar obligatoriamente, los chiclés están muy mal fundidos y los valores anunciados son muy diferentes de las mediciones. Obligación de cambiar todos los chiclés, los de aire no están adaptados, no tienen estárter, no tienen toma de depresión.
En cuanto a los filtros: calidad de los soportes solo aceptable
En cuanto al varillaje: calidad verdaderamente media, hace falta imperativamente repasar las roscas antes del montaje final, una parte de la tornillería se ha oxidado durante la prueba.

Prueba 4: Dellorto DLRA de segundamano y varillaje CB performance

Para esta prueba hemos utilizado una pareja de 40 DLRA en 28 reconstruidos y un varillaje cross bar CB performance y los colectores desplazados de la misma marca.
Estos carburadores ya no se fabrican hoy en día, pero se encuentran de segunda mano. Generalmente necesitan ser reconstruidos por completo, cuando el juego a nivel de los ejes no es muy importante para perturbar su funcionamiento. Los motores sobre los que estaban montados eran tan diferentes de los nuestros, precisan de ser adaptados (bujes, chiclés, bomba de reprís  y tubos emulsores) para funcionar correctamente, así mismo como neutralizar el estárter.



El varillaje CB performance es de muy buena calidad, se sirve con todas las juntas pero habrá que buscar la línea de gasolina.
Una vez más hay que pasar la radial en los colectores para poder montarlos con el motor en su sitio. Los colectores son igual de incómodos de montar, pero por el hecho de ser desplazados un poco menos que los Empi.
Los resultados:

Aceleración:
0-100 km/h 10.52 s
0-60 km/h 4.1 s
400 metros 17.1 s a 127 km/h

Reprís
60/100 km/h 8.5 s
70/100 km/h 6.92 s
80/120 km/h 10.84 s

Conclusión: una vez más excelentes resultado con los dobles cuerpos.
Aunque los reprís son mejores que para los HPMX, quedan por debajo de los resultados de los carburadores pequeños. El motor es muy adaptable y agradable de usar, y empezamos verdaderamente a ahumar los TDI de entrada de gama. El potencial de estos carburadores es enorme.



Nos ha gustado:
En cuanto a los colectores: excelente diseño, planos de juntas correctos.
En cuanto a los carburadores: la disponibilidad de segunda mano.
En cuanto a los filtros: excelentes filtros, los soportes son verdaderamente de buena calidad, y los elementos filtrantes (los mismos que los Empi) son de muy buena calidad. En cuanto al varillaje: excelente producto, muy robusto, fácil de montar, ajustes fáciles..

No nos ha gustado:
En cuanto a los colectores: planos de juntas a mecanizar, fresado enorme a realizar.
En cuanto a los carburadores: de segunda mano solamente, tienen que ser reconstruidos por completo.
En cuanto a los filtros: nada que decir
En cuanto al varillaje: Los tornillos de los puntales que sujetan las barras de reenvío son un poco ligeras.

La Conclusión en números



Las conclusiones de nuestras pruebas

Cuantos progresos desde nuestro 1600 de origen, hemos conseguido ganar 7 segundos en las aceleraciones de 0 a 100 km/h y casi 3 segundos en reprís en el 60 a 100 km/h. Hemos transformado nuestro 1303 de pato a un pequeño coche con carácter ágil y burbujeante, y esto sin abrir el motor. El coche es radicalmente diferente!
Exceptuando los Hi-flow y los kadrons, hemos debido cambiar los chiclés para obtener un comportamiento rutero agradable y unos resultados óptimos. Casi todos los kits precisan de adaptación y de un mínimo de puesta a punto. El cuadro recapitulativo de arriba muestra la evolución de los resultados del coche con todos los kits probados (excepto el 32/36).



Los resultados son muy coherentes en términos de aceleración, sin embargo en términos de reprís no es verdad del todo. En carretera, las configuraciones más agradables (y las que hemos probado durante más tiempo por agrado) no son las que aceleran más, pero las que ofrecen el mejor reprís. La capacidad a bajo régimen ha sido satisfactoria  pero un par más estirado en el régimen motor habitual permite no cambiar de marcha todo el tiempo. Las buenas aceleraciones no son sinónimo del agrado ni de la impresión  -conducción que uno tiene. Por ejemplo las configuraciones las más rabiosas son con el Hi-flow y los Weber 34ICT, aunque el que da la impresión de mayor deportividad es la prueba con los kadrons (el ruido característico de estos carburadores tiene algo que ver). Difícil de dar una clasificación objetiva de nuestras preferencias, pero podemos clasificar estos productos en categorías de uso.
Daily Driver
Los Simcox, Hi-flow, IDF central incluso los ICT son perfectos como daily driver un poco deportivos. Hay que apuntar que algunos carburadores permiten el uso de un encendido de origen 1600 con pulmón de avance y depressor lo que es un punto positivo para uso diario con una mención particular  por Simcox y Hi-flow que permiten un montaje de filtro de aire de origen con precalentamiento de aire de admission, apuesta para un major rendimiento cuando hace frío y húmedo y conservando la estética de origen del vano motor.

Week-end Driver
Los HMPX y DLRA están más adaptados para los fines de semana y se justifican más con el montaje de un escape menos restrictivo no por ello son muy utilizable en su configuración de base.
Los Kadrons son buenos para todo y solo les falta el precalentamiento de aire de admission para ser perfectos en uso invernal.

Combi
Les conductores de furgos adorarán los Hi-flow, IDF central, ICT o también los Kadrons por lo redondo que gira el motor y el punch suplementario en caso de adelantamiento o para mantener una velocidad decente en cuesta.

Los grandes clásicos de esta prueba son los Kadrons y DRLA que no han decepcionado y se encuentran en la posición que nos imaginábamos al principio de la prueba, aunque las condiciones atmosféricas desfavorables durante las pruebas de los kadrons, no los aventajaron. El Nuevo llegado: el carburador Hi-flow nos ha enganchado con este motor. Estamos en perfecta adecuación entre el bajo motor y la carburación, las mediciones lo muestran y el agrado de conducción está presente, seguramente el que más nos ha excitado por la relación discreción/facilidad de puesta en funcionamiento/potencia.

El montaje de los kits HPMX y DRLA no nos parece justificado para este motor, y aunque este motor es agradable preferimos aconsejados en motores más preparados con culatas 35.5x32 , un escape más deportivo y una distribución más agresiva. A tomar nota que comprometieron unos muelles de origen que se mostraron locos durante las pruebas exaustivas.
Recordemos que todas estas mediciones se obtuvieron con un motor de origen con culatas pequeñas (32*29). Estas culatas son muy restrictivas y mostraron un potencial asombrosos, el coche pasó por el banco de potencia en la version Hi-flow y el motor dió 74 cv y 13.8 m/kg de par valores cercanos a un 2l CU stock. Un simple cambio de culatas hubiese modificado los resultados al alza.
El comportamiento motor ha cambiado radicalmente, pero los carburadores con mayor rendimiento, nos dimos cuenta en varias ocasiones que un árbol de levas y unos muelles más adaptados a un régien de 5000 rev/min. no hubiese estado de más.
El gran punto débil de un 1600 de origen es la limitación de los muelles de válvulas que no están preparados para sobrepasar las 4500 rev/min., y aconsejamos de nuevo montar un limitador de régimen para impedir el desgaste prematuro de la distribución. Con un simple cambio de muelles de válvula por un modelo tarado ligeramente más duro es posible que hubiésemos obtenido mejores mediciones de aceleración con los kits de carburación con mejor rendimiento en altas.

¿El simple cambio de la carburación daría estos resultados? Seguramente que no, aunque no tuvimos tiempo de probar los carburadores con el escape y los balancines de origen. Cada periférico añade un puñado de caballos y permite liberar el motor para evacuar mejor los gases permitiendo un mejor rendimiento por un lado y una mejor temperatura de funcionamiento de culata a la baja en conducción deportiva por otro lado.
A la inmensa pregunta: qué carburadores para mi motor, cada uno podrá encontrar la horma de su zapato en función de sus gustos, look stock o racing, uno o dos carburadores, tiempos de verificación y trabajos de mantenimiento, corte de trampillas de acceso o no, rendimiento puro o agrado. Tantas preguntas que tendrás que responder antes de decidirte. También tendrás que tomar en cuenta en tu elección la complejidad del montaje, los carburadores centrales y simple cuerpo son fáciles de montar y sin muchas adaptaciones mientras que unos doble cuerpo requieren más trabajo  para obtener un resultado conveniente.



Última edición por Flyingblue el Miér Jul 31, 2013 11:24 pm, editado 1 vez
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Flyingblue

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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 de origen – Parte 2nda – la doble carburación    Miér Jul 31, 2013 11:13 pm

Ups, un momento, falta un tablón. Hecho
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luanmape



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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 de origen – Parte 2nda – la doble carburación    Jue Ago 01, 2013 3:28 am

Que pasada de análisis. Shocked 

Así da gusto cheers 

Muchas gracias por aportarnos estos conocimientos a los mas novatos.
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chapajo



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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 de origen – Parte 2nda – la doble carburación    Jue Ago 01, 2013 3:59 am

si alguien está pensando en colocarse algo de esto y necesita ayuda, me ofrezco para echar una mano en lo que pueda (no se mucha mecánica pero soy mañoso). Quizás sea la única forma de aprender... primero ver y después montar

saluuuuuudos



fernando
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Lalo

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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 de origen – Parte 2nda – la doble carburación    Jue Ago 01, 2013 4:00 am

Excelente aporte muy completo, solo me hubiera gustado pusieran el rendimiento del combustible con cada modificación, pero en general muy bueno, alguien podría poner el link de alguna página que venda los balancines y el escape usados en la prueba, otra pregunta que son los chiclés?
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manrova

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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 de origen – Parte 2nda – la doble carburación    Jue Ago 01, 2013 4:23 am

Lalo escribió:
Excelente aporte muy completo, solo me hubiera gustado pusieran el rendimiento del combustible con cada modificación, pero en general muy  bueno, alguien podría poner el link de alguna página que venda los balancines y el escape usados en la prueba, otra pregunta que son los chiclés?

Impresionante artículo; chiclés son espreas.

Saludos
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Vw Eivissa

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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 de origen – Parte 2nda – la doble carburación    Miér Abr 09, 2014 10:15 am

Un post muy detallado!

Vamos que si voy a montar los dellorto 36 , ya puedo ir pensando en cortar las aletas interiores recien pintadas , verdad??  What a Face What a Face 
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luis-912

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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 de origen – Parte 2nda – la doble carburación    Miér Abr 09, 2014 6:26 pm

Vw Eivissa escribió:
Un post muy detallado!

Vamos que si voy a montar los dellorto 36 , ya puedo ir pensando en cortar las aletas interiores recien pintadas , verdad??  What a Face What a Face 

a que aletas te refieres?? ,no hay que cortar nada.
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Vw Eivissa

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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 de origen – Parte 2nda – la doble carburación    Miér Abr 09, 2014 6:42 pm

luis-912 escribió:
 

a que aletas te refieres?? ,no hay que cortar nada.[/quote]

Pues , es que he leido el post entero y me a dado a entender que para regular los carburadores dobles , por falta de espacio se ha de hacer un registro " digamos en los laterales del hueco de motor justo sera por la altura de los carburadores"  a lo mejor lo he entendido mal...

Tu tienes estos carburadores montados sin ese registro ??

Un saludo
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chache1976

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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 de origen – Parte 2nda – la doble carburación    Miér Abr 09, 2014 7:57 pm

la verdad es que un magnifico relato de composiciones para nuestros motores, posibilitando y mejorando rendimiento sin ABRIR MOTOR. BENDITOS KITS....

Enhorabuena y mis felicitaciones ¡¡¡¡
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luis-912

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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 de origen – Parte 2nda – la doble carburación    Miér Abr 09, 2014 9:32 pm

Vw Eivissa escribió:
luis-912 escribió:
 

a que aletas te refieres?? ,no hay que cortar nada.

Pues , es que he leido el post entero y me a dado a entender que para regular los carburadores dobles , por falta de espacio se ha de hacer un registro " digamos en los laterales del hueco de motor justo sera por la altura de los carburadores"  a lo mejor lo he entendido mal...

Tu tienes estos carburadores montados sin ese registro ??

Un saludo[/quote]

sorry,no habia leido el post entero,yo los llevaba montados en mi 912 ,pero hay mas espacio,pienso que haciendose un destornillador cortito +- 2cm,podrias apañarte ,si no ,siempre te quedaria ajustarlos con el motor fuera .
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blackpanter87



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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 de origen – Parte 2nda – la doble carburación    Miér Abr 05, 2017 9:00 am

Hola compañeros mi pregunta es todo esto seria adaptable al motor AB 1300? es decir al motor aB de origen se le puede cambiar la carburación y obtener mejoras en los resultados?
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Albertoprop17

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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 de origen – Parte 2nda – la doble carburación    Vie Abr 07, 2017 1:55 am

blackpanter87 escribió:
Hola compañeros mi pregunta es todo esto seria adaptable al motor AB 1300? es decir al motor aB de origen se le puede cambiar la carburación y obtener mejoras en los resultados?

Evidentemente, cualquier posible mejora a cualquier motor va a mejorar sus prestaciones, siempre y cuando se realice correctamente
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blackpanter87



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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 de origen – Parte 2nda – la doble carburación    Vie Abr 07, 2017 5:14 am

hola compañero mi pregunta es si se puede sacar algun caballo de mas a un 1300 sin tener que cambiarle el juego de camisas y pistones y subirlo a 1600 es decir añadiendole un carburador o dos mas grandes y un escape por ejemplo
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Albertoprop17

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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 de origen – Parte 2nda – la doble carburación    Vie Abr 07, 2017 7:29 am

blackpanter87 escribió:
hola compañero mi pregunta es si se puede sacar algun caballo de mas a un 1300 sin tener que cambiarle el juego de camisas y pistones y subirlo a 1600 es decir añadiendole un carburador o dos mas grandes y un escape por ejemplo

Es lo que te he dicho...
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blackpanter87



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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 de origen – Parte 2nda – la doble carburación    Vie Abr 07, 2017 8:32 am

esque me gustaria saber si alguien lo ha hecho y con que piezas y que resultados ha tenido
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MensajeTema: Re: Preparación light de un 1600 de origen – Parte 2nda – la doble carburación    

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Preparación light de un 1600 de origen – Parte 2nda – la doble carburación
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