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 Un poco de historia: Guía básica para identificar prototipos VW (1932-1940)

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Pegasín

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Mensajes : 3137
Fecha de inscripción : 01/10/2010

MensajeTema: Un poco de historia: Guía básica para identificar prototipos VW (1932-1940)   Mar 29 Nov 2016 - 20:03

La idea hacía tiempo que rondaba mi cabeza, el crear un post donde abarcar la evolución cronológica del Volkswagen desde sus primeras fases en prototipo hasta el resultado final justo al estallido de la 2ª Guerra Mundial... a raíz de otro post que colgué y viendo que existen dudas sobre estos orígenes, por fin me animé y di el paso. Quienes sigan el blog beetleinjection ya habrán leído los cuatro capítulos totales en que dividí la historia. Sin embargo aquí tan sólo colgaré los datos importantes con las correspondientes fotos sin extenderme demasiado pues tampoco quiero dejar caer aquí un ladrillo demasiado espeso... (para los más curiosos que quieran saber más también dejaré las correspondientes links a los post originales).

Para su realización he tomado la información principalmente del libro “Birth of the Beetle, the development of the Volkswagen beetle by Ferdinand Porsche” de Chris Barber (Haynes Publishing, 2003) pero también de  “Small Wonder, the amazing story of the Volkswagen Beetle” de Walter Henry Nelson (Bentley  Publishers, 1998) y “The extraordinary Life of Josef Ganz, the jewish engineer behind Hitler’s Volkswagen”, de Paul Schilperoord (RVP Publishers,  2012). Sobre todo he de dar las gracias por las fotografías cedidas desinteresadamente por  Jens Torner, del Archivo Histórico del Museo Porsche (Stuttgart-Zuffenhausen) , pues sin su ayuda no hubiera sido posible ilustrar correctamente . También ha colaborado muy activamente "Weber", recientemente incorporado a este foro, con el que he intercambiado dudas, impresiones y cotejar datos pues en ocasiones, distintas fuentes se contradicen.

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Mucho antes de que PORSCHE empezara a trabajar en el proyecto Volkswagen, otros ingenieros trataron de realizar el suyo. Habría que remontarse a 1923 cuando Josef Ganz publicó por primera vez un artículo refieriéndose a un "Coche del Pueblo". Sus ideas, divulgadas durante años en la revista Motor Kritik y sus posteriores prototipos y coches de serie (el Maykäfer y los Standard Superior) es posible que hubieran inspirado a otros tantos, incluyendo al propio Ferdinand Porsche.

Llegados a 1931, Ferdinand y Ferry Porsche (padre e hijo) fundan por su cuenta la empresa de ingeniería que llevará su apellido. A sus espaldas, Ferdinand ya lleva entonces tres décadas de experiencia trabajando en empresas automovilísticas.  Este mismo año patenta la barra de torsión, por ejemplo. Pero lo más importante es que comienza a trabajar en los planos de un "coche para toda la gente". Recibirá el nombre de Typ 12. Los palnos son presentados a varias compañías pero sólo una se interesa: ZÜNDAPP, un fabricante de motocicletas.

En abril de 1932 se fabrican tres prototipos, cada uno con diferencias respecto al otro. El cabriolet de la foto tiene un diseño convencional de la época tan sólo diferenciado por carecer de coraza delantera para el radiador... el motor es trasero tal como lo delantan las rejillas de ventilación traseras. Las suspensiones son independientes en ambos ejes, con barras de torsión.


Porsche deseaba equipar un tricilíndrico de dos tiempos en disposición radial. Zündapp en cambio le obliga a utiizar un extraño 5 cilindros radial de cuatro tiempos refrigerado por agua. La versión coupé es mucho más aerodinámica y "futurista"


Oswald Kux, operario de Porsche, posando orgullosamente junto al Typ 12 coupé en 1932.


Son un DESASTRE en términos de fiablilidad: roturas de barras de torsión (mala metalurgia) y motores gripados con pocos kilómetros. Zündapp rompe relaciones con Porsche y aquí se acaba todo.

Actualmente NO se conserva ningún ejemplar del Porsche-Zündapp Typ 12.  Posiblemente los dos prototipos fueron destruidos durante los bombardeos a la fábrica en 1944. Existe un ejemplar expuesto en el Museo Industriekultur de Núremberg pero se trata de una copia más moderna.

En 1932 será NSU quien se interesa por el coche de Porsche y encarga tres prototipos. Pasará a llamarse Typ 32 . Porsche ha aprendido de sus errores y estos coches son mucho más fiables. ¿el motor? un cuatro cilindros bóxer refrigerado por aire de 1.5 litros


Igualmente, cada coche es diferente, de ahí que uno tenga las rejillas en el capó trasero y otro en los laterales, etc... incluso el tipo de contrucción difiere. Aquí puede verse un Typ 32 con sus faros originales entre dos Wanderer también diseñados por Porche (Typ 7 y Typ Cool y un Fiat Topolino.


Sin embargo, a finales de año NSU cancela el proyecto. Sólo se conservó un prototipo salvado por un antiguo ingeniero de NSU que por su cuenta lo modificó instalando los faros integrados en las aletas entre otros detalles. Tal cual se conserva hoy en día en el Museo VW Autostadt  de Wolfsburg



¿MÁS INFO? : http://beetleinjection.skynetblogs.be/archive/2016/11/06/historia-de-los-prototipos-volkswagen-1%C2%AA-parte-8667206.html

El primer Volkswagen : Porsche Typ 60 V1 & V2 (1935-1936)

Sin embargo, la historia del VOLKSWAGEN arrancará en 1934. Un año antes, Hitler ya anunciaba su puesta en marcha durante el Salón del Automóvil de Berlín. Para ello contrató los servicios de Porsche como todo el mundo sabe. El 17 de enero de 1934 se presenta el primer anteproyecto donde se describe minuciosamente como será ese Volkswagen. Como era tradicional en Porsche, el proyecto se designa siguiendo un número de encargo: será el Typ 60

El primer prototipo está listo en JULIO de 1935 recibiendo el nombre de V1 (V= Versuch=Prueba o Experimental)



El piso es de madera para ahorrar costes


Una segunda unidad se presenta más tarde, en noviembre  y es descapotable: V2



Lo curioso del caso es que Porsche desarrolla motores de 2T para estos coches pues es el propulsor que desea. Nunca demostrarán estar a la altura de lo esperado. También se desarrollarán otro tipo de motores: un bicilíndrico bóxer con distribución sin válvulas (camisas deslizantes) que es tan pésimo que se sustituye de inmediato por otro igual pero con distribución con válvulas en culata. Todos refrigerados por aire. Tampoco darán la talla...



Si... "esto" es lo que quería Porsche: un bicilíndrico de dos tiempos con ¡cuatro pistones! Hasta siete evoluciones recibirá y ninguna resulta suficientemente buena.


El chasis recuerda a los definitivos Volkswagen



¿QUÉ OCURRIÓ CON ESTOS PROTOTIPOS?: No se conserva ningún ejemplar. El V1 se supone que sufrió un serio accidente y parte de sus piezas se aprovecharon para la fabricación de la segunda unidad del V3 (1936) . La carrocería del V2 modificada se instalará en  un chasis  de W30 de 1937.

¿MÁS INFO?: http://beetleinjection.skynetblogs.be/archive/2016/11/10/historia-de-los-prototipos-volkswagen-2%C2%AA-parte-8668680.html

TYP 60 V3 (1936)

Por suerte, el especialista Franz Xaver Reimspiess está proyectando otro motor inspirado en el anterior NSU: el E60, de cuatro cilindros bóxer, refrigerado por aire y medidas supercuadradas, esto es, con un diámetro del pistón superior a la carrera (70x65 mm). Con 985 cc es capaz de generar 23,5 cv a 3.000 rpm. En esa época la mayoría de motores empleaban carreras largas respecto al diámetro. Pero hasta Junio de 1936 no estará disponible. Los siguientes prototipos de 1936 equiparán tanto motores de 2T, como bicilíndricos  el mencionado "E60".

Esta nueva serie se llamará V3 y se fabricarán tres ejemplares; La primera unidad de es muy similar al anterior V2 pero con diferencias sutiles como la parte frontal de la tapa del maletero recta sujeta con dos pomos laterales


-V3/1: emplea un chasis mixto, con el tubo central de acero y los pisos de madera recubiertos por  finos paneles de metal.  La carrocería es muy similar a la del V1, con los faros instalados en el frontal. La tapa del motor cuenta con ocho rejillas horizontales. Nadie recuerda su color tan sólo que  el tono era oscuro. Aunque en las primeras pruebas equipa el motor tipo D60 (bicilíndrico), al poco tiempo será el primero en probar en novedoso E60.

-V3/2: a pesar de su numeración de chasis, por lo anteriormente explicado no se presentará hasta tres meses después. El chasis sigue la misma solución que el V3/1. Originalmente los faros van instalados en el frontal como en el V3/1. La tapa del motor dispone de diez rejillas de ventilación de mayor tamaño.

-V3/3: Todo el coche está realizado en acero y la principal diferencia respecto al resto es que los faros va instalados en las aletas. Las rejillas de ventilación del motor son diez.



V3/1 y V3/3 junto con un BMW coetáneo. Más tarde, el V3/2 sufrirá un accidente y se repara reconstruyendo el frontal como el V3/3 (faros en aletas)



En la actualidad NO se conserva ningún prototipo de V3. Los actuales V3 expuestos en el Museo VW Autostadt de Wolfsburg realidad son reproducciones de reciente manufactura.

¿MAS INFO? http://beetleinjection.skynetblogs.be/archive/2016/11/14/historia-de-los-prototipos-volkswagen-3%C2%AA-parte-8670149.html

-W30 (1937)

Para 1937 aparece la tercera generación de prototipos Volkswagen. Ahora Porsche ya ha aprendido de sus errores y conoce el camino a seguir. Abandona definitivamente la idea de continuar desarrollando motores de 2 tiempos (que en un último esfuerzo se siguieron usando en los V3 alternativamente) y será el bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire el elegido al ofrecer buenas prestaciones, fiabilidad y un precio menor. El nuevo motor E60 ya  cuenta con radiador de aceite vertical.


El diseño de la carrocería 60K5 (60 por el nº de proyecto y K por el nº de variante) dará lugar a la nueva serie de prototipos para  1937 denominada W30. Erwin Komenda , encargado de su desarrollo, al igual que en los anteriores prototipos (y tras la Guerra, de los Porsche más emblemáticos como el 356) tiene la idea de emplear chapa con pliegues estampados que permita menores espesores a la vez de ganar rigidez estructural. Se trata de una técnica empleada en construcciones aeronáuticas. Además de ligereza, redunda en un menor coste de material. Las  carrocerías de los W30 presentarán un resalte que recorre toda la parte central del techo hasta el final de la trasera junto con nervaduras en el frontal y capot.

El chasis  finalmente es todo  de acero, con los correspondientes refuerzos en los paneles mediante nervaduras longitudinales y  paralelas al tubo central. Se opta por los económicos frenos de cable aunque algunas unidades probarán hidráulicos. Debido al retraso del proyecto así como la escasa capacidad de los talleres de  Porsche para producir las  30 unidades necesarias, éstas serán encargadas a Daimler-Benz. Esta serie de prototipos será conocida como W30 .La primera unidad será terminada en Diciembre de 1936 con matrícula IIIA-37.000. En esa época el código IIIA correspondía a Stuttgart.


Primera unidad de W30 reconocible por sus llantas de radios


Juntos pueden apreciarse las diferencias entre el W30 de 1937 y el V3/3 de 1936




Todos los W30 estarán equipados con el motor E60 de 985 cc y 23,5cv/3.000 rpm y los test comenzarán en Abril  de 1937, un mes antes de que la última unidad estuviera completada (IIIA-37.029).  Todos son cerrados salvo el ejemplar Nº22 que es descapotable; en realidad se trataba de la carrocería del V2 modificada y adaptada al nuevo chasis W30




El plan consistía en probar a fondo las posibilidades del nuevo vehículo y para ello se contrata a un equipo de 60 conductores que rodarán hasta completar un total de 2 millones de kilómetros durante aproximadamente seis meses. Estos conductores son escogidos de entre las SS y sus resultados son guardados en secreto, incluso se prohíbe hacer públicas las fotografías. Cada coche va equipado con múltiples elementos de medición y todo es anotado minuciosamente. El consumo de alcohol está  absolutamente prohibido, incluso el  fumar tanto en el interior como a su alrededor. Las normas son muy estrictas y quien revele información será puesto en disposición de la Gestapo.

¿SE CONSERVA ALGÚN W30? Completo, no;  tan sólo la parte central de un chasis y alguna pieza más en el museo-colección Volkswagen de la familia  Grundmann en Hessich-Oldendorf (Alemania) que perteneció al prototipo nº26 y fue descubierto en un desguace austriaco a principios de los 1980’s. Al igual que el V3 del Museo VW Autostadt de Wolfsburg,  el W30 expuesto es una réplica actual.

¿MÁS INFO? http://beetleinjection.skynetblogs.be/archive/2016/11/14/historia-de-los-prototipos-volkswagen-3%C2%AA-parte-8670149.html

-V303, VW38 Y VW39

1938

Las quejas de los probadores se centraron en un par de aspectos importantes: la escasa por no decir nula visibilidad trasera y el mal acceso al compartimento del maletero, pues al sacar la rueda de repuesto muchos se rozaban los nudillos. Erwin Komenda se encontró con la tesitura de rediseñar el W30 aportando esas mejoras y lo solucionó de  una manera genial. Por un lado, instalar una luneta trasera resultaba muy costoso pues la curvatura de la carrocería obligaba al empleo de una tecnología para darle forma al vidrio que aún no estaba lo suficientemente desarrollada. Así que la idea fue colocar dos pequeñas ventanillas dividas por una barra central. Pero al instalar estos cristales, la gran cresta de refuerzo estructural  que recorría todo el techo por el centro quedaba truncada. La solución fue estampar dos líneas onduladas más estrechas paralelas al vierteaguas. Los valores de rigidez permanecieron invariables y se ganó en visibilidad trasera. Respecto a la tapa del maletero, se  alargó hasta hacerla llegar hasta el final del frontal y al igual que la renovada tapa trasera del motor que ahora mucho más corta, recibe varios nervios o crestas de refuerzo a juego con las líneas del techo… También se aumentó ligeramente la superficie acristalada total,  las puertas ya montan bisagras delanteras y se instalan unos estribos laterales entre las aletas para evitar salpicaduras de barro.  En ENERO de 1938 la primera maqueta a tamaño real en madera se presenta en los talleres de Carrocerías Reutter. A Ferdinand Porsche no le gusta como quedan los faros, similares a los del W30, montados verticalmente en las aletas así que ordena modificarlos (posiblemente fuera la única decisión puramente estética tomada durante todo el proyecto). Semanas más tarde, la maqueta rediseñada presenta los faros mejor integrados en las aletas y en posición inclinada.  Se trata del séptimo diseño del Typ 60 (60K7) : a grandes rasgos ¡el primer “Escarabajo” había nacido! Este diseño básico perdurará hasta 1953 dentro de la serie que en la actualidad se conoce como “Split” o “Brezel”. Sin embargo, no será el definitivo ni mucho menos, aún habrá muchos detalles que pulir y diferencias hasta el modelo final.

El primer Escarabajo “Split” o “Brezel” fue este V303


Por su parte, el chasis se mejora, siendo ahora más robusto y ligeramente más pesado. La principal diferencia a simple vista es que los paneles del piso incorporan nervios estampados de refuerzo transversales en lugar de longitudinales...pero Hitler decide inaugura la nueva fábrica VOLKSWAGEN el 26 de Mayo de 1938 y para esa fecha ¡los nuevos chasis aún no están listos! ¿solución? se tomaron los viejos chasis de W30 y se instalaron las nuevas carrocerías. De ahí que estos tres coches acabasen siendo conocidos como V303






El cabrio de la inauguración suele ser confundido con otro cabrio, expuesto en el mUseo VW de Wolfsburg y que fue el regalo de Hitler por su 50 cumpleños (1939). Son bien diferentes vistos desde atrás: el V303 lleva rejillas de ventilación en la tapa del motor y distinta forma en el panel trasero...


El precio final del coche queda establecido en 990 RM que sube hasta 1.050 RM para la versión con techo de lona. El cabriolet no entrará en los futuros planes de producción.
El volante de cuatro radios es otra de las características de los V303


No se conserva ningún V303: la unidad nº 2 con techo de lona (IIIA-42802) sufrirá un grave accidente en marzo de 1939 y acabará en la chatarra mientras que el sedán (matrícula IIIA-42801) también se desguazará al final de las pruebas. No se tiene constancia del paradero del cabriolet aunque hay constancia fotográfica de haber sobrevivido a la Guerra. Existe confusión con un VW38 superviviente que en ocasiones presenta erróneamente la matrícula IIIA-42802  (aunque normalmente suele estar expuesto en el Museo VW Autostadt de Wolfsburg con la cifra indicativa al año 1938).

-VW38 (mayo/junio 1938)

En MAYO/JUNIO de  1938 aparece la preserie VW38 ya con el nuevo chasis reforzado. Se consideran preserie porque estos vehículos serán los encargados de ensayar y analizar las posibles soluciones antes de ser llevados a la producción definitiva. Sus matriculaciones comenzarán con el IIIA-43001 y sucesivamente. Uno de sus rasgos identificativos es que las esquinas de los capots (maletero y motor) son  rectas. Por otro lado, son coches 100% artesanales y esto significa que la chapa de la carrocería está batida y moldeada a mano. Este carácter artesanal hizo que cada unidad presentara sutiles diferencias entre ellas. Por poner el ejemplo más claro, cuando se descubrió un “extraño coche” sobre base Volkswagen en Lituania en 2008, a pesar de no estar completo y con muchísimos elementos añadidos de otros vehículos, casi camuflado como si fuera un DKW, fue identificado como un VW38  precisamente por la forma de las esquinas del maletero y tapa del motor; pero además tras compararlo con fotografías de la época, se percató de una imperfección en el techo y que el dibujo de la tapa del motor no era del todo simétrica, ambos detalles coincidentes con la unidad nº6 que había pertenecido al Dr. Robert Ley.



Los últimos ejemplares ya empezaron a equipar tapas de maletero y motor rediseñados con esquinas redondeadas y posiblemente alguna pieza de chapa estampada en prensa.

Una de las novedades de estos VW38 será que por primera vez equipan calefacción de aire procedente del motor. Hasta el momento los anteriores prototipos se conformaban con sistemas auxiliares, como calefacciones catalíticas para evitar que el conductor se congelara en invierno… Sin embargo, aún no está desarrollado un sistema para desempañar el parabrisas.

En total se fabricarán 44 ejemplares,  de los cuales tres serán descapotables aunque también se hace algún chasis más y motores de recambio. El descapotable VW38/31 será regalado a Hitler por su 50º cumpleaños. Los otros descapotables con número de chasis  VW38/37 y VW38/38 serán entregados a Hermann Göring y Rudolf Hess respectivamente.

El cabriolet de Hitler es el VW38/31 pero al no tener carnet de conducir será Eva Braun quien lo disfrutará...




Un interesante derivado con chasis VW38 fue el Typ 60K10 (carrocería nº 10 del proyecto 60 según nomenclatura Porsche) también denominado Typ 64. Debería haber participado en carreras de resistencia pero el estallido de la Guerra impidió su debut. Se harán tres unidades


-VW39

En JULIO DE 1939 son encargados otros 50 ejemplares pero esta vez la chapa ya es estampada en prensas hidráulicas siguiendo un proceso industrial. Pero a pesar de eso su ensamblaje sigue siendo a mano. Se harán 14 unidades.  Más cercanos al modelo de  producción en serie, la principal novedad es que cuenta con un sistema de desempañado del parabrisas mediante el mismo aire caliente de la calefacción guiado hasta el marco y proyectado a través de unas ranuras. Una vez más, un concepto que permaneció invariable hasta el fin de producción en 2003. Ahora todos presentan las esquinas de los capots redondeadas. Las defensas son tipo “banana”, es decir, con unos topes cóncavos (convexos en el VW38) aunque no será una constante en ambas versiones.



Erwin Komenda posando al lado de su creación. A pesar de equipar defensas con topes tipo "banana" y las esquinas de los capots redondeadas  la matrícula lo delata como un VW38 (correspondiente a la  unidad nº44 y por lo tanto, último VW38 construido) aunque puede servir de ejemplo del aspecto de aquellos VW39. Los faros ocultos se debe a una medida tomada durante la II Guerra Mundial.


¿SE CONSERVA ALGÚN VW38/VW39?

El Volkswagen más antiguo que se conserva es el VW38 nº03 del Museo VW Autostadt de Wolfsburg. Su fotografía es bastante conocida en la afición ya que suele aparecer en ilustraciones  con matrícula “1938”. Sin embargo en algunos eventos, ya que es plenamente funcional, ha circulado con placas IIIA-42802, lo que es incorrecto ya que correspondería al V303 con techo de lona.

El cabriolet de Hitler VW38 chasis nº 31 también sobrevivió; un vehículo con una historia azarosa que fue identificado como tal en 1956 de casualidad pues su hasta entonces dueño desconocía el origen. Actualmente es otro de los vehículos  expuestos en el Museo VW Autostadt de Wolfsburg.

El VW38 y segundo Volkswagen más antiguo del que se tiene constancia es el ejemplar nº 06 de la Colección Grundmann (Heissich-Olderdof, Alemania) descubierto en Lituania en 2008 y restaurado a su estado original en 2011 pues afortunadamente algunas piezas de recambio e incluso motores sueltos de esa época han sido guardados por coleccionistas.

Aunque no sea un Escarabajo, es digno mencionar al único “Porsche” Typ 64 (Typ 60K10) superviviente  por ser un derivado deportivo y equipar chasis VW38   . En concreto el  tercer prototipo con el que compitió el piloto Otto Mathé tras finalizar la guerra. Actualmente se encuentra en posesión del Grupo Schörghuber. Los otros dos ejemplares no sobrevivieron a la guerra, el nº 1 sufrió un par de accidentes hasta que fue retirado de circulación. Famosa es la historia del ejemplar nº  2 que fue capturado por las tropas norteamericanas en 1945, siendo usado para divertimento de los soldados, los cuales previamente le cortaron el techo antes de que en una de sus juergas, rompieran el motor y lo abandonaran. Otros Typ 60k10 son reproducciones como la expuesta en el Museo Porsche de Zuffenhausen (Stuttgart)   y  el presentado en el Museo Prototyp de Hamburgo en 2011 a partir de elementos originales

De VW39 sólo se conserva un ejemplar, el nº3 que actualmente está siendo restaurado por el equipo de Christian Grundmann tras sufrir un incendio el Museo Raffay de Hamburgo donde permanecía guardado en  2011 (NOTA: mientras escribo estas líneas compruebo que su restauración va bastante avanzada)


-KdF-WAGEN

Oficialmente, la fábrica VOLKSWAGEN arrancó su cadena de montaje a partir de  1940, sin embargo, la fabricación de KdF no sería su principal prioridad. En plena contienda bélica, la producción se centró en vehículos militares derivados del KdFwagen: el Kübelwagen  T82 del cual se fabricarían 50.515 unidades hasta 1945 y el Schwimmwagen T166, el automóvil anfibio de mayor producción de la historia (más de 14.000 unidades ) así como versiones del propio KdF adaptadas a condiciones fuera del asfalto con chasis sobreelevado (T82e, T92, T87 Kommandeurwagen,...) . El primer KdFWagen "civil" no saldría de la cadena de montaje hasta el 4 de Octubre de 1941. Su estandarización  se realiza en enero de 1942. La contienda acaparó todos los recursos de la fábrica, la cual se vio obligada incluso a suministrar estufas y armamento al ejército. Se dice que camufladas como calderas de las instalaciones de Fallersleben salieron las famosas “bombas volantes” V1.  El sueño del automóvil para el pueblo quedaba aparcado, pensando retomar su producción una vez ganada la Guerra, según el pensamiento de los alemanes, claro está.  La lista de derivados sobre la base del proyecto Porsche Typ 60 es muy amplia, contándose desde modelos equipados con gasógeno en el frontal, pasando por motores equipados con compresor o inyección, versiones para minusválidos, ambulancias, pick-ups, etc… Para 1943 el motor de 985 cc deja paso al de 1.131 cc con 25 cv que ya empezaron a emplear tiempo atrás los Kübelwagen . En 1944 los bombardeos aliados causaron serios daños en las factorías,  diezmando la producción general de vehículos. Hasta entonces, basándonos en los datos suministrados por Vokswagen AG, se fabricaron 630 unidades del Typ 60 KdF-Wagen.

Primeras unidades fabricadas en serie del KdFWagen (1941). La cubierta con una pequeña ranura para los faros fue obligatoria durante la Guerra. Ese año tan sólo saldrían 41 unidades de la cadena de montaje.


Ejemplar de Volkswagen KdF Typ 60 1943 restaurado con piezas originales por Christian Grundmann. Su tono satinado, casi mate, así como la ausencia de molduras y embellecedores cromados es típico de estos modelos fabricados bajo condiciones de máxima austeridad. En junio 2016 fue subastado por la casa Hersey a un precio estimado de $275.000-$350.000 USD


¿MÁS INFO? http://beetleinjection.skynetblogs.be/archive/2016/11/21/historia-de-los-prototipos-volkswagen-4%C2%AA-parte-y-final-8672875.html

2016- Fernando Rodríguez (Beetleinjection blog)

Han colaborado: -Álex Domingo (documentación)

                       -Jens Torner (fotografías:  Archivo Histórico, Museo Porsche-Zuffenhausen)

Fuentes:

-"The Birth of the Beetle, the development of the Volkswagen by Ferdinand Porsche", Chris Barber 2003

-"Small Wonder, the amazing story of the Volkswagen Beetle", Walter Henry Nelson, 1998

-"Josef Ganz, the extraordinary life of the jewish engineer behind Hitler's Volkswagen", Paul Schilperoord, 2012

-"From the Beetle to a Global Player", Corporate History Department of Volkswagen AG, 2014

-www.thesamba.com

-www.kdfregistry.com

-www.kdf-wagen.de

-http://www.komenda-porsche-designer.at


Última edición por Pegasín el Jue 22 Feb 2018 - 19:49, editado 1 vez
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Albertoprop17

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MensajeTema: Re: Un poco de historia: Guía básica para identificar prototipos VW (1932-1940)   Miér 30 Nov 2016 - 15:56


Impresionante, la de cosas que aprende uno con este tipo de hilos.

Gracias Pegasín!!
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luis-912

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MensajeTema: Re: Un poco de historia: Guía básica para identificar prototipos VW (1932-1940)   Miér 30 Nov 2016 - 16:22

gracias Pegasin, por traerlo a su lugar natural, ya que lo ley en otro foro.
un trabajo magnifico. Like a Star @ heaven Like a Star @ heaven Like a Star @ heaven Like a Star @ heaven Like a Star @ heaven
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Petit loup

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Localización : Cantabria

MensajeTema: Re: Un poco de historia: Guía básica para identificar prototipos VW (1932-1940)   Miér 30 Nov 2016 - 17:08

Aqui hay información suficiente para documentar un Master en VW Escarabajo. Que no sería el primero que se hace sobre este tema en el mundo...
Buen trabajo documental Pegasin!
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Pepelu

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MensajeTema: Re: Un poco de historia: Guía básica para identificar prototipos VW (1932-1940)   Miér 30 Nov 2016 - 18:45

Grandisimo trabajo Pegasin, enorme, como siempre, gracias de este humilde aficionado.
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Pegasín

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MensajeTema: Re: Un poco de historia: Guía básica para identificar prototipos VW (1932-1940)   Miér 30 Nov 2016 - 19:57

Muchas gracias a todos, espero que os haya gustado.

Por cierto, @luis-912 , salvo en mi blog esta es la primera vez que se cuelga este reportaje (que si habeis mirado los links a los artículos originales, es mucho más resumido, allí está la versión íntegra). Aunque efectivamente, en algunos foros ya se han hecho post similares, posiblemente sea alguno de esos el que hayas leido con anterioridad. Pero he comprobado que  siempre hay cabos que quedaban por atar e incluso incorrecciones ya que en ocasiones se tienden a confundir prototipos por su similitud o coincidencia en el mismo periodo de tiempo. Por esa razón y gracias a tener entre mis manos el gran referente sobre este tema que es el libro de Chris Barber "Birth of the Beetle" me puse a redactar una serie de capítulos en mi blog. Justamente la mayoría de las fotos que aparecen en este post fueron enviadas con permiso por Jens Torner   el mismo que prestó la documentación para la creación de ese libro (ya que quise ir de legal y no "jibarizar" otros post de la red y ni mucho menos, scanear una propiedad intelectual). Según palabras suyas, lo escrito en el libro de Chris Barber es el trabajo de seis años de investigación y más información es difícil de sacar. Aún así, en varias ocasiones mi documentación se quedaba corta y acabé tirando de la paciencia de Weber (a ver si se pasa por este hilo) que también guarda una biblioteca aircooled importante para consultar y hasta debatir ciertos datos que en ocasiones se contradicen o no tienen todo el sentido que deberían, je, je...


Última edición por Pegasín el Miér 30 Nov 2016 - 20:24, editado 4 veces
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Pegasín

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MensajeTema: Re: Un poco de historia: Guía básica para identificar prototipos VW (1932-1940)   Miér 30 Nov 2016 - 20:08

Venía a poner una frase que siempre me gusta citar sobre el diseño del "Escarabajo", para aquellos que lo acusan de feo, desfasado, etc.. Y precisamente este hilo viene muy a cuento para demostrar el porqué de sus peculiares líneas:

El diseño del Volkswagen nunca buscó una estética concreta con el fin de agradar a la vista, si no que sigue la máxima de la teoría de la evolución: LA FUNCIÓN CREA LA FORMA. Desde el comienzo, los prototipos fueron ideados desde un punto de vista pragmático en busca de un coche lo más económico posible pero que al mismo tiempo fuera útil, cómodo y capaz de ofrecer unas prestaciones superiores a otros vehículos similares. La conjunción de estos factores basados en los continuos cálculos, experiencias e incluso el método del ensayo y error dieron lugar a unas líneas maestras basadas en la aerodinámica de la gota de agua y la búsqueda de mayor amplitud interior. Cuatro años de trabajo incansable para dar con la fórmula correcta y aún quedaría camino para perfeccionarla…
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luis-912

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MensajeTema: Re: Un poco de historia: Guía básica para identificar prototipos VW (1932-1940)   Miér 30 Nov 2016 - 22:26

efectivamente fue en tu blog, no en otros foros.Embarassed Embarassed
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MensajeTema: Re: Un poco de historia: Guía básica para identificar prototipos VW (1932-1940)   Mar 13 Dic 2016 - 21:42

Fantástico Pegasín.

Yo creo que este hilo tenía que estar en la zona superior para que no se pierda, y marcado ( ! Nota ).

Felicidades por el hilo.
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MensajeTema: Re: Un poco de historia: Guía básica para identificar prototipos VW (1932-1940)   

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Un poco de historia: Guía básica para identificar prototipos VW (1932-1940)
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