John Connolly, dueño de Aircooled.net, publicó sus secretos para poder poner a punto mejor nuestros queridos flat 4 aircooled con la ayuda de sondas lambda de banda ancha.
A) Teoría de la combustión, importancia de la buena vaporización del carburante: Una buena combustión se produce cuando existe una buena evaporación de la mezcla aire/gasolina y un avance de encendido óptimo.
Un ejemplo de mala combustión:
Empecemos la demostración estudiando un fenómeno de mala combustión. Puedes tener una bujía que te muestre una mala combustión (blanca) mientras que tu reloj lambda te indica que vas rico, entonces qué ocurre?
Cuando te sucede una situación similar, es porque tu gasolina no se evapora lo suficiente en la mezcla, y la combustión se realiza más en el escape que en la cámara.
En ese momento el cilindro está pobre mientras que el reloj lambda te indica que estás rico. En esta situación creemos que la mezcla es pobre y añadimos más gasolina y esperamos una bujía color ladrillo y no hacemos más que agravar el problema. Vemos todos los días gente circular con un valor lambda inferior a 0.8 (AFR 11.75 Air Fuel Ratio) y no se dan cuenta de los problemas a los que se exponen, con algo más grave que es el lavado de los segmentos cuya consecuencia es el aumento dramático de las fugas pistón/cilindro.
Diferencia entre la lectura de la bujía y de la sonda lambda:
El análisis aquí abajo explicado nos lleva a entender la diferencia que puede existir entre la lectura de la bujía y de la sonda lambda.
Tienes que entender que la cantidad de gasolina disponible en el momento de la chispa de la bujía es lo que se observa mirando el color de la misma.
Una sonda lambda de banda ancha lee la cantidad total de gasolina que introducimos en el cilindro, pero no te indica sobre el fenómeno COMPLETO o no de la combustión DENTRO DE SU CAMARA, solo te indica el ratio entre lo que entra y sale de la cámara.
Obtener una combustión rápida creando energía (empuje sobre el pistón) consecuente
Una cantidad inverosímil de Vw no tienen físicamente suficiente cantidad de calor o energía para evaporar la demasiado grande cantidad de gasolina admitida a la entrada de la cámara de combustión.
Una buena temperatura de pre-combustión es lo que va a permitir de bien evaporar la gasolina.
Si introducimos menos gasolina, la mínima cantidad de calor disponible será absorbida por un volumen pequeño de gasolina y conseguiremos una mejor evaporación de la mezcla. Esta mejor evaporación de la mezcla hará colorear la bujía de color marrón. En otras palabras, la cantidad de aire disponible para evaporar la gasolina siendo constante y pequeña. Debemos disminuir la cantidad de gasolina para obtener una combustión completa, y entonces eficaz y “limpia”. Queremos evaporar completamente nuestra gasolina y sin embargo son numerosos los que circulan muy ricos para calentar menos (lo que es falso) y acaban con el rendimiento del motor sin darse cuenta.
Lo que queremos evitar:Muchos VW circulan a 11:1 AFR (Air Fuel Ratio) y hasta más ricos. Cuando se circula con tanta riqueza, la temperatura de combustión media es fría, y es por ello que necesitas tanto avance al encendido, los AFR ricos (“frío”) provocan combustiones lentas. Las cosas empeoran con la refrigeración sin termostato y trampillas que encontramos en motores potenciados.
Un motor puesto a punto rico y con mucho avance parece girar bien por el hecho de que regulando tanto avance, la mezcla tiene tiempo de recalentase en la cámara absorbiendo el calor de estás. Al final la mezcla termina por despertarse “tarde” después de que la chispa haya surgido de la bujía (de ahí la importancia de avanzar el encendido), pero no es la manera correcta de poner a punto un motor.
Como proceder para obtener una combustión rápida?
Si la mezcla se empobrece, estaría listo para explosionar mucho antes y no tan cerca de la detonación.
Este motor tendría un rendimiento muy superior si su mezcla se empobrece y su avance se disminuye. Por ejemplo, si regula su avance a 32º máximo. Con tanto avance deberá enriquecer su avance para obtener lo mejor de su motor. La mayoría de la gente regula el encendido a 30/32º, y después regulan la aceleración máxima para obtener la máxima potencia. Todo lo que han hecho es encontrar el mejor AFR (Air Fuel Ratio) para este avance. De hecho, la mayoría de motores serían más potentes y limpios si se disminuye el avance y empobrece la mezcla.
Conversión AFR/λ :
Puesto que los valores de λ o AFR (Air Fuel Ratio) van a ser utilizados en las líneas que siguen, he aquí cómo convertir un valor λ hacia un AFR (Air Fuel Ratio).
Multiplique simplemente el valor de λ por la relación estoquiométrica del carburante en cuestión.
Si el valor λ es igual a 1 se encuentra en la relación estoquiométrica del carburante, un valor λ superior a 1 indica una mezcla pobre y un valor λ inferior a 1 indica una mezcla rica.
Por ejemplo, si su valor λ es de 0.85, llegamos a un AFR(Air Fuel Ratio) de 0.85*14.7 = 12.5 en el caso de la gasolina.
Valores ideales de AFR (Air Fuel Ratio) :
Lo más rico pié a tabla debería ser un AFR de 12.25 :1, 16/17 :1 sobre un hilo de gasolina hasta alrededor 1/3 del pedal (cruising o a punta de gas) y 12.75 :1 pasada esta posición. En valores λ buscaremos un λ comprendidos entre 0.8 y 0.85 pié a tabla, 1.1 y 1.16 sobre un hilo de gasolina.
B) Método de reglaje del ralentí :Para poder ajustar tu motor correctamente, regula el avance al ralentí, alrededor 7/8º antes del punto muerto superior. Regula seguidamente el régimen de ralentí a 800 rev/min, sincroniza los dos carburadores, regula la riqueza del ralentí (ver en el párrafo más adelante como regular la riqueza del ralentí).
Se trata de realizar un reglaje provisorio que va a servir como base de trabajo.
Ahora, hay que regular las mariposas a una buena posición con el objetivo de no descubrir los orificios del circuito de progresión. Si dispone de una toma de depresión para el encendido sobre el carburador conecta un reloj de depresión sobre esa toma, si no dispone de este tipo de aparato, conecta un manguito y escucha.
Aprieta el tornillo de reglaje del régimen de ralentí hasta que leas un valor en el reloj de depresión (o hasta oír un sonido de succión al borde del manguito).
Ahora afloja hasta que la depresión desaparezca. Sincroniza el segundo carburador con la ayuda de un vacuómetro.
A partir de ahora NO TOQUES MÁS EL TORNILLO DE REGLAJE DEL REGIMEN DE RALENTÍ.
Cualquier cambio de reglaje de régimen de ralentí se realizará ahora con el tornillo de by-pass de ralentí o avance del encendido.
Verifica que los dos cuerpos sobre un mismo carburador tienen la misma depresión, si esta es diferente, puede que tengas un eje de mariposa torcido.
Regula de nuevo la riqueza del ralentí (Lean Best Idle + ½ vuelta aflojado).
C) Riqueza de ralentí:La mejor riqueza de ralentí se obtiene regulando los tornillos de reglaje de riqueza del ralentí. Cuando esta se encuentra correctamente regulada, leemos muy a menudo un AFR (Air Fuel Ratio) situado en los bajos de 14:1 sobre el reloj A/F Ratio. Naturalmente se regula con el motor caliente, como su nombre lo indica, solo sirve para EL REGIMEN de ralentí, y no afecta o solo muy poco la riqueza de la mezcla sobre el circuito de progresión del carburador.
Lo que no queremos obtener :No queremos el régimen más elevado que podemos obtener con el motor girando a ralentí. Haciéndolo así, obtenemos el mejor reglaje, pero este va a resultar inestable y el régimen no será constante, sobre todo con variaciones de temperatura de motor (riesgo de “pops” en frío).
Lo que queremos obtener :
Queremos obtener un régimen de ralentí estable en todas las condiciones (calor/frío, seco/húmedo) y para obtener esto, regulamos la riqueza de ralentí un poco más rico que el punto de riqueza “ideal” (Lean Best Idle)
Como regularlo :Para obtener una buena riqueza de ralentí y para estar seguro que el carburador está regulado para funcionar como fué concebido, en cualquier circunstancia, haga lo siguiente:
Hay que comenzar por aflojar ligeramente el tornillo de riqueza de ralentí, y luego en el primer cilindro atornille hasta oír el motor “morir” en ese cilindro. Inmediatamente afloje de nuevo hasta que el cilindro se despierte. Aflójelo hasta que el régimen de ralentí esté a su máximo esperando 5-10 segundos después de haber girado el tornillo para permitir que el régimen se estabilice. Proceda por ½ vueltas, en ese momento preciso del ralentí más elevado, se encuentra en el punto de riqueza de ralentí “ideal”(Lean Best Idle). Una vez que haya encontrado este régimen más elevado, afloje de nuevo el tornillo de riqueza de ½ vuelta. Proceda de igual manera sobre los otros 3 cilindros.
Este reglaje procura un ralentí más estable cual sean las condiciones meteorológicas.
Tenga en cuenta que cada vez que cambie el chiclé de ralentí, tendrá que variar el reglaje de su régimen de ralentí, o su reglaje de avance de encendido, deberá realizar un nuevo reglaje de riqueza de ralentí. Después del reglaje de la riqueza de ralentí, cual es su régimen de ralentí? Si le parece demasiado alto, quite un poco de avance al encendido y regule de nuevo la riqueza de ralentí
Si su régimen de ralentí es ahora demasiado bajo, tiene dos opciones:
- Si el avance de su encendido es de 7/8º antes del PMS intente abrir el tornillo de by-pass de ralentí. Hágalo en todos los cuerpos para que estos tengan la misma depresión. Solo se tiene un pequeño abanico de regulación con este tornillo.
- Si todavía no obtiene el régimen de ralentí deseado, avance el encendido lo que hará aumentar el ralentí. Añada avance hasta que alcance un régimen de ralentí deseado. No aconsejo un avance superior a 12º antes del PMS al ralentí. Si necesita tanto avance hay algo que no va bien.
En cuanto a los carburadores centrales, estos necesitan de más aire para aumentar el régimen de ralentí. Obtener el régimen deseado aumentando el avance, desatornillando el tornillo de by-pass del ralentí, o también taladrando las mariposas con un pequeño agujero (regulando la riqueza del ralentí).
Sea consciente que el reglaje de avance óptimo del régimen de ralentí no tiene nada que ver con el reglaje óptimo del avance máximo. En cuyo caso si utiliza un encendido no regulable, se arriesga a exponerse a problemas, puesto que el reglaje de avance de ralentí determina el valor de avance máximo o a la inversa.
Si desea un avance máximo de 28º y que ajusta el ralentí de 12 a 8º, la curva de avance de su encendido tendrá que modificarse para conservar los 28º de avance máximo. Si dispone de un encendido regulable (MSD, Mallory, Pertronix) es una cuestión de 5 minutos, si el encendido es fijo, habrá que modificarlo con pruebas.
Todo esto permitirá a sus carburadores funcionar tal como fueron concebidos. Es muy importante tener las mariposas bien situadas justo por debajo de los agujeros de progresión del ralentí, no sabría insistir más en este tema. La razón por la que es importante usar la toma de depresión del encendido de su carburador (aunque no uses un encendido provisto de toma de depresión) es de determinar la posición de las mariposas de los gases al ralentí y es esto lo que te va a mostrar (debido a esta depresión) si las mariposas están demasiado abiertas. Si están demasiado abiertas, estás aspirando mezcla que proviene de los agujeros de progresión y ya no tienes actuación con el reglaje de los tornillos de riqueza de ralentí.
D) Reglaje del tamaño de los chiclés :El reglaje del tamaño de los chiclés se realiza según un protocolo riguroso si queremos conjuntar agrado de conducción y un buen consumo en crucero y una potencia máxima a plena carga.
El orden para determinar los chiclés es el siguiente:
a) Reglaje de chiclés de ralentí.
b) Reglaje de chiclés de aire.
c) Reglaje de chiclé principal
Estas pruebas precisan del uso de un reloj AFR (Air Fuel Ratio) de banda ancha. Estas pruebas se realizan sobre carretera y habrá antes de nada que anular las bombas de reprís aflojándolas completamente para no falsear la lectura de AFR.
E) Reglaje del circuito de progresión:Como funciona el circuito de progresión ?El circuito de progresión de un carburador entra en funcionamiento en función de la posición de las mariposas. Cuando las mariposas están poco abiertas (inferior a 1/3 de apertura) la depresión que reina en el colector de admisión es muy fuerte a la entrada de los agujeros de progresión mecanizados en el cuerpo del carburador. Esta provoca una aspiración de aire/gasolina a través de estos agujeros. El circuito de progresión es necesario porque el flujo de aire a baja aceleración es insuficiente para hacer entrar en funcionamiento el circuito principal. Puede darse cuenta desmontando el conjunto de chiclé de aire, tubo emulsor, chiclé principal y conducir sobre el circuito de progresión para darse cuenta sobre qué carrera de acelerador funciona.
Determinación del chiclé de ralentí (precisas de un reloj AFR de banda ancha (Air Fuel Ratio):
El error que no hay que cometer es el de regular el chiclé de ralentí en función del valor que nos aporta el reloj AFR a régimen de ralentí.
La elección el tamaño de chiclé de ralentí se debe de basar sobre el comportamiento del motor durante el CIRCUITO DE PROGRESIÓN, puesto que la riqueza del RÉGIMEN DEL RALENTÍ se determina con el TORNILLO DE RALENTÍ y nos llevará a la misma riqueza de ralentí sea cual sea el chiclé de ralentí utilizado. Puede poner chiclés de 40 y estar rico y pobre con chiclés de 70 AL RALENTÍ en función de cómo se regulen los tornillos de riqueza de ralentí..
Consecuentemente escoja el chiclé de ralentí en función del comportamiento del motor sobre el circuito de progresión. Para ello, hay que conocer donde se sitúa el circuito de progresión desactivando el circuito principal de los carburadores. Para anular el circuito principal, quite el conjunto de chiclés aire / tubos emulsores/ chiclés principales de los carburadores.
Sin estas piezas, un ENORME AGUJERO aparece a la puesta en marcha del circuito principal (presencia de aire pero no de gasolina).
Te aconsejo algunas horas de conducción sin estos apéndices para realmente conocer bien el funcionamiento del circuito de progresión de tus carburadores.
El modo de funcionamiento del circuito de progresión no se puede ajustar, con lo cual la riqueza sobre el circuito se ajusta en función del tamaño del chiclé de ralentí. No olvides a cada vez cambiar el tamaño del chiclé de ralentí o el régimen de ralentí, tendrás que re-ajustar la riqueza del ralentí.
Ahora que los conjuntos de chiclés aire /tubos emulsores / chicles principales están desmontados vamos a trabajar solamente sobre el circuito de progresión, y vamos simplemente a buscar la talla del chiclé de ralentí para alcanzar un valor de riqueza entre 16 y 17:1. Este valor es pobre y gracias a ellos vamos realmente a reducir el consumo y evitar el sobre calentamiento. Hay que evitar valores estoquiométricos de 14:1, es justo en este valor que su motor estará más caliente, lo crea o no pero 16:1 permite menos calentamiento que 13:1.
Como resumen, apunte un valor de AFR (Air Fuel Ratio) de 16/17:1 sobre un hilo de gas, al límite de un mal funcionamiento. Ajustaremos seguidamente los chiclés principales y el momento correcto en el que deben de entrar en funcionamiento.
Lo que no hay que hacer :
El gran error que hace la gente consiste en aumentar los chiclés de ralentí lo que nos lleva a un AFR alrededor de 13:1 en todo el circuito de progresión para rellenar el agujero que se produce al pasar del circuito de progresión al circuito principal y entonces al final. Enriquecer el circuito de progresión va a alargar el abanico de progresión del carburador pero no tanto como pudiésemos creer. Para rellenar ese hueco para el paso al circuito principal va a convertir todo el abanico de progresión en demasiado rico. Porqué arruinar un abanico que va del ralentí hasta las 2500rpm para simplemente rellenar un agujero de 500 rpm cuando puede rellenar solo ese pequeño vacío de 500 rpm?
La buena técnica no es de aumentar el chiclé de ralentí, pero de poner en funcionamiento el circuito principal más rápido, pero la mayoría de la gente no sabe cómo hacerlo.
Como hacer que entre más rápido en funcionamiento el circuito principal?El mejor modo de ver cuando entra el circuito principal en funcionamiento es suprimiendo el chiclé principal. Pero el problema es que los chiclés principales fijan la altura de los tubos emulsores respecto al nivel de la cuva de carburador y soportan también los chiclés de aire. Con lo cual el modo correcto para obtener lo que deseamos es sacrificando un juego de chiclés principales escariándolos demasiado grande (160 o más). Según mi experiencia me gusta escariarlos 15 o 20 puntos más gordos de lo que creo que necesitaré al final.
De esta manera el reloj AFR (Air Fuel Ratio) te indicará inmediatamente una mezcla extremadamente rica cuando el circuito principal entre en funcionamiento.
Es por ello que resulta interesante de haber realizado una prueba sin los conjuntos de chicles de aire / tubos emulsores / chiclés principales para darse realmente cuenta de cuando entra en funcionamiento el chiclé principal.
Para variar el momento en el que el circuito principal entra en funcionamiento, vamos a jugar con la talla de los chiclés de aire.
F) Cual es la influencia de los tubos emulsores y del nivel de cuva en todo esto?Efectos de los tubos emulsores :
Los tubos emulsores tienen consecuencias mayores sobre la entrada en funcionamiento de los chiclés principales, y ya sabemos cuáles son los tubos emulsores que funcionan en los flat4 en función del carburador utilizado. Con lo cual preferimos actuar sobre los chiclés de aire puesto que nos encontramos en una fase de reglaje fino.
El nivel de cuva :El nivel de cuba debe de ser constante para que los tubos emulsores funcionen siempre en las mismas condiciones. También sabemos que niveles de cuba funcionan en los flat4 en función del carburador utilizado.
Los chiclés de aire : Los chiclés de aire tienen un efecto más reducido sobre la entrada en funcionamiento de los chiclés principales, vamos a utilizarlos para un reglaje fino de la transición del circuito de progresión/circuito principal.
G) Variación del tamaño de los chiclés de :Un chiclé pequeño de aire va a retrasar la entrada del circuito principal mientras que un chiclé de aire grande hará entrar en funcionamiento el circuito principal antes.
Vamos a regular la talla del chiclé de aire para que la transición entre el circuito de progresión y el circuito principal sea lo más suave posible. Una vez la talla regulada no notaremos ninguna transición. Recuerdo que las bombas de reprís siguen desactivadas.
Reglaje del tamaño del chiclé de aire :Pruebe con unos chiclés principales exageradamente grandes (160) y comience con unos chiclés de aire ligeramente pequeños (170). El objetivo con la ayuda de la sonda λ de banda ancha será de ir aumentando progresivamente el chiclé de aire hasta que el agujero en la transición entre el circuito de progresión y el circuito principal desaparezca. Cuando este agujero desaparece, esto nos indica la talla ideal del chiclé de aire.
Como el circuito principal es por ahora demasiado rico debido al tamaño del chiclé utilizado, va a resultar muy fácil ver en el reloj AFR (Air Fuel Ratio) cuando entra en funcionamiento y nos permitirá regular la talla del chiclé de aire para que el circuito principal entre en funcionamiento en el MOMENTO OPORTUNO.
Arranque con un chiclé pequeño de aire y un chiclé principal GRANDE, y debería de tener un agujero (pobre). Aumente el tamaño del chiclé de aire para que este agujero disminuya, hasta desaparecer. Cuando el circuito principal entre en funcionamiento, tu reloj AFR (Air Fuel Ratio) pasará a estar rico, muy rico (~ 12 :1, el valor exacto no es importante) debido al tamaño exagerado de los chiclés principales. Lo importante es que ya no tienes una mezcla pobre en el circuito de progresión (16/17 :1). Una vez que ya no tengas este agujero has acabado con el reglaje de chiclé de aire.
Queremos que el circuito principal tome el relevo del circuito de progresión. Una vez el tamaño del chiclé de aire regulado, el AFR (Air Fuel Ratio) debería de pasar ahora de 16 :1 (progresión) a ~ 13 :1 (AFR buscado para el circuito principal) de una manera rápida evitando en la medida de lo posible la zona estoquiométrica (14,7 :1 para la gasolina).
Qué ocurre si el chiclé de aire es demasiado grande ?Recuerde si empieza sus reglajes con chiclé de aire grande, el circuito principal entrará en funcionamiento demasiado pronto y se superpondrá al circuito de progresión.
En esta situación te encontrarás demasiado rico antes que el efecto del circuito de progresión desaparezca porque aportas gasolina del circuito de progresión y del circuito principal. Si los chiclés de aire son demasiado grandes el AFR (Air Fuel Ratio) mostrará valores demasiado ricos (inferior a 12:1) puesto que los circuitos principales y de progresión funcionan a la vez, y después se empobrecerá a medida que el efecto del circuito de progresión desaparezca.
Qué ocurre cuando el chiclé de aire es demasiado pequeño? Si el chiclé de aire es demasiado pequeño el reloj de AFR indicará inmediatamente un valor muy pobre (20:1) puesto que el circuito de progresión desaparece y que el circuito principal no está todavía en funcionamiento.
Es por ello que es muy importante saber cómo funciona su circuito de progresión haciendo pruebas sin chiclé de aire / tubo emulsor / chiclé principal durante el reglaje del tamaño del chiclé de ralentí que llevaba antes.
El circuito de progresión se usa en la carretera sobre un hilo de gasolina (AFR pobre), mientras que el circuito principal está destinado para el uso en carga (AFR para la potencia y no para el consumo). No hay que confundirlos y el chiclé de aire nos permitirá una buena transición entre los dos.
Si a pesar de todo se encuentra con problemas para obtener la puesta en funcionamiento del circuito principal en momento CORRECTO probando diferentes tamaños de chiclés de aire deberás cambiar los tubos emulsores. También puedes verte obligado a modificar el nivel de cuba, aunque los niveles de cuba y emulsores son conocidos según el modelo de carburador. Ten en cuenta que el nivel de cuba de carburador no viene regulado de fábrica.
Qué buscamos ?Hay que conseguir que la superposición entre el circuito de progresión y el circuito principal sea mínima. Es por ello que vamos a empezar con el reglaje con un chiclé de aire pequeño para obtener un agujero muy presente al principio del reglaje que haremos desaparecer a medida que aumentamos el tamaño del chiclé de aire.
H) El circuito principal del carburador:El circuito principal del carburador sirve para tomar el relevo del circuito de progresión cuando la mariposa está abierta. Por el hecho que la mariposa está ahora abierta, la depresión que reina en el colector de admisión es ahora débil lo que vuelve el circuito de progresión inoperativo (más depresión a la altura de los agujeros de progresión). En revancha el aumento de la velocidad de aire que entra en el carburador y acelerando aún através del venturi va iniciar una depresión a la altura del difusor aspirando a través de este la mezcla aire/gasolina dosificada por el chiclé principal, el chiclé de aire, el conjunto mezclado por el tubo emulsor.
Reglaje del tamaño del chiclé principal :Ahora que el tamaño de los chiclés de ralentí y aire ha sido seleccionado, el reglaje del tamaño del chiclé principal es de los más simples. Consiste, ayudado de nuestro reloj AFR de banda ancha (Air Fuel Ratio) en buscar el valor de riqueza estabilizado alrededor de 12,5/12,75:1 durante una aceleración a plena carga. Lo perfecto sería de circular a velocidad estable aplicando una carga progresiva sobre el motor para evitar un eventual agujero ocasionado por la ausencia temporal de la bomba de reprís hasta una aceleración a fondo. Cuando estés a fondo observa el reloj AFR de banda ancha (Air Fuel Ratio) y prueba a cambiar el tamaño de chiclé principal hasta conseguir un AFR comprendido entre 12.5 :1 y 13 :1, aunque lo ideal sea 12.75 :1.
Si el AFR (Air Fuel Ratio) es superior a 12.75:1, por ejemplo 13.5 :1 (un poco pobre para una aceleración a fondo), aumente el tamaño del chiclé principal. Si el AFR es inferior a 12.75:1, por ejemplo 11.5:1, disminuye el tamaño del chiclé principal.
Bomba de repris :
Durante una repentina aceleración, provocamos la apertura total de la mariposa, lo que conlleva un aumento rápido del debito de aire, la cual no es seguida de un aumento del debido de gasolina por culpa de la mayor inercia de este último.
Para evitar ese “agujero” o una bajada brutal del régimen, utilizamos la intervención de la bomba de reprís. Esta, envía durante un reprís una cantidad de gasolina suplementaria. Sobre una bomba de reprís de membrana, el cierre de la mariposa destensa el muelle de retorno de la membrana. Esta al retroceder provoca una depresión en la cámara de la bomba. La válvula de salida impide la salida de gasolina, mientras que la válvula de entrada se levanta permitiendo de esta manera un flujo de gasolina suficiente para rellenar rápidamente la cámara de la bomba.
Para concluir, la amplitud de la carrera de la membrana determina la cantidad de gasolina inyectada mientras que el ancho del orificio de salida define la velocidad de salida de la gasolina bombeada.
Reglaje del tornillo de bomba de reprís:El reglaje de la cantidad de gasolina inyectada por las bombas de reprís interviene por último en el reglaje de carburación. Cuando el resto de la carburación ha sido regulada correctamente, no hay necesidad que inyecten grandes cantidades de gasolina. Atornille los tornillos de los de las varillas de bomba de reprís lo justo para que la pequeña duda que podía subsistir en fuerte aceleración desaparezca.
Por regla general el debito necesario de las bombas de reprís es muy inferior una vez que se consigue una buena transición entre el circuito de progresión el circuito principal.
Lo que no hay que hacer :La mayoría de las personas regulan las bombas de reprís al principio para facilitar la conducción, pero su funcionamiento falsea la lectura AFR a causa del enriquecimiento de la mezcla.
EN RESUMEN :El reglaje de la carburación se efectúa de la siguiente forma:1. Reglaje de la posición de las mariposas de ralentí justo por debajo de los agujeros de progresión mecanizados en los cuerpos (usar un manguito de depresión).
2. Sincronizar el segundo carburador.
3. Reglaje de la riqueza del ralentí con los tornillos de ralentí a un valor situado en una horquilla entre 14/14,7 :1 un poco más rico que el punto stoquiométrico para obtener una buena estabilidad de ralentí. El régimen de ralentí debe de situarse alrededor de 800 rev/min.
4. Ajuste de ralentí al valor deseado regulando el tornillo de by-pass de ralentí, o aumentando el valor de avance del encendido al ralentí, verificando que el avance máximo no sobrepase 28/30º antes del PMS.
5. Escoger el chiclé de ralentí, conjunto chiclés principales / tubos emulsores / chiclés de aire desmontados. Buscamos un AFR de 16/17 para obtener un consumo bajo en cruising. Efectúe de nuevo el reglaje de ralentí con cada cambio de chiclé de ralentí.
6. Escoger el chiclé de aire, conjuntos chiclés principal / tubos emulsores / chiclés de aire vueltos a montar, con chiclés principales sobre dimensionados. El agujero entre el circuito de progresión y el circuito principal tiene que desaparecer aumentando progresivamente el tamaño del chiclé de aire.
7. Escoger el tamaño del chiclé principal acelerando a fondo, busque un AFR comprendido entre 12.5 :1 y 13 :1, lo ideal serían12.75 :1.
8. Vuelva a montar los tornillos de las varillas de las bombas de reprís y atorníllelos hasta que no haya ninguna duda cuando acelere con brusquedad.
9. DISFRUTE DE SU NUEVO JUGUETE!
Resultados obtenidos:Para que te hagas una idea, probando un 2110cc con la siguiente configuración:
2110, engle 120, balancines 1.25, culatas 40*35, dellorto 40, venturis de 34, delco 010 puesto a 29° antes del PMS.
Comenzamos con unos reglajes de chiclés de base aconsejados por el Dellorto Tech Book para uso con venturis de 34 mm, chiclés de ralentí en 60, chiclés principales en 140, chiclés de aire en 180.
Después de conseguir un reloj AFR de banda ancha efectuamos los reglajes aconsejados.
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Terminamos con unos chiclés de ralentí en 50, chiclés principales en 152 y chiclés de aire en 190.
« El motor nunca fue tan suave, ofreciendo mejores tiempos y una mejor aceleración a fondo. El 0 a 150 km/h nunca fue tan rápido y el consumo de gasolina se ha reducido drásticamente. Los reglajes se efectuaron con una temperatura de 15ºC y después de realizar pruebas de aceleración con el pié a tabla, la temperatura del aceite era de 90ºC y la temperatura de culatas nunca sobrepasó los 175ºC.»
En otra prueba obtuvimos de una pareja de Dellortos un consumo de 7.8L/100 kms en una furgo bay window de 72, todo en la máxima suavidad de conducción.
A vosotros la puesta a punto y gracias a John Connolly.
Índice 
Me gusta este post y va dar de qué hablar. Difiero, pero el post se refiere a todo tipo de carburador: pero sobre todo a dobles carburaciones.